Miguel de San Juan

Business Development Manager Iberia de VIIA

Què és una autopista ferroviària?

Una autopista ferroviària és un sistema de transport ferroviari que permet el transport de semiremolcs convencionals de carretera, no acompanyats, que són carregats en uns vagons especialment dissenyats amb aquesta finalitat. Es tracta d’un mètode de transport intermodal que, si bé ja existeix en alguns punts d’Europa des de fa un temps amb diferents tecnologies, sempre ha estat concebut per a salvar un obstacle natural i oferir una connexió de curta distància (Eurotunnel, Rola) .

La tecnologia que utilitza VIIA està basada en el sistema Modalohr i és la primera vegada que s’exporta el concepte d’autopista ferroviària per ser aplicat en un recorregut de llarga distància i ser part integrada a la cadena de transport internacional, aquí resideix la seva principal innovació.

Aquest sistema utilitza un tipus de vagons que representen una innovació tecnològica que ens permet ser molt eficients, ja que el semiremolc es carrega al tren sense que el transportista hagi de fer cap tipus de modificació en el remolc, és a dir, no cal invertir en equip específic per a l’usuari.

I per què VIIA decideix desenvolupar aquest concepte d’autopista ferroviària?

La principal raó de ser de VIIA és la de facilitar a les empreses de transport l’accés al tren d’una manera senzilla, rendible i ecològicament sostenible.

Els orígens de VIIA, que és una filial de la SNCF, estan a Lorry Rail, que va ser la primera autopista ferroviària de llarg recorregut que vam posar en marxa el 2007 amb l’objectiu de donar un servei complementari per a les empreses de transport internacional de mercaderies unint Espanya amb altres punts d’Europa, i connectant la terminal del Voló, a la frontera, amb Luxemburg.

Però des del punt de vista comercial, VIIA és un complement de la carretera, no és competència de la carretera. Nosaltres entenem que el desenvolupament del ferrocarril ha de fer-se de la mà i en col·laboració amb el transport per carretera, i no com a alternativa o competència d’aquest.

Així doncs, el nostre és un model col·laboratiu, un operador intermodal neutral que treballa per a la carretera i amb la carretera per donar un servei conjunt adequat a les necessitats del mercat.

Quins avantatges ofereix al mercat un servei d’autopista ferroviària?

Atès que els serveis de VIIA trenquen amb les principals barreres clàssiques de l’accés al ferrocarril, es tracta de proposar un sistema ràpid, flexible, econòmic i sostenible. Per al client, el transportista, a part del factor primordial que representa el fet de no ser necessària una inversió en material especial per utilitzar el servei, en primer lloc, les terminals estan obertes les 24 hores del dia i els set dies a la setmana; en segon lloc, l’alta freqüència de sortides i circulació dels trens està garantida i si el transportista perd un tren pot carregar el semiremolc en següent que surt al cap de sis hores, i en tercer lloc, per accedir a aquest servei el transportista disposa d’un costumer service que està disponible les 24 hores al dia i els 365 dies a l’any.

Els serveis de VIIA són multiclient i multisectorial, és a dir, que transportem remolcs de diverses empreses en un mateix tren i que aquests són de varis segments diferents, tant poden ser semiremolcs carregats de mercaderia d’automoció, refrigerada, cisternes, productes químics, càrrega general, etc.

Quin és el principal mercat de VIIa?

El mercat són els transportistes de carretera que realitzen operacions de transport intermodal a llarga distància. La missió de VIIA és la de desenvolupar les autopistes ferroviàries a Europa. El principal mercat en el qual actuem és Espanya perquè les estadístiques indiquen que el primer pavelló de camions que creuen França és l’espanyol. A França tenen per objectiu reduir la contaminació generada pel transport, així com descongestionar les vies terrestres, motiu pel qual la solució més efectiva és la de carregar els remolcs al sud de França, en la nostra terminal del Voló, i portar-los en tren fins a la frontera nord del país.

Tot i que els clients de VIIa són de 18 nacionalitats o països diferents, el 50% d’ells són espanyols.

L’autopista ferroviària de VIIA entre Le Boulou i Bettembourg, a Luxemburg, s’ha vist ampliada ara també amb un nou servei fins a Anglaterra …

Sí, des de finals del mes de març hem arrencat una nova línia d’autopista ferroviària, anomenada VIIa Britannica, que uneix la nostra terminal a Le Boulou amb el port de Calais.

La gran particularitat d’aquest servei és que unim el ferrocarril amb el vaixell i oferim al mercat un servei integrat de tren i ferri.

El tram marítim des de Calais fins a Dover es porta a terme gràcies a l’acord assolit amb la naviliera P&O.

Ara, després d’un mes de la seva posada en marxa i tot i estar en la fase inicial, podem dir que és un èxit perquè hem arrencat amb un tren diari i estem a l’espera, després de l’estiu, de posar en marxa un segon comboi per donar freqüència de sortida i respondre a la demanda del mercat.

La unió del ro-ro marítim amb l’autopista ferroviària, que nosaltres hem batejat com ro-ro-rail, ens permet ampliar el mercat captable.

VIIA també està desenvolupant per a l’operador Ekol una connexió intermodal entre Turquia i França

Així és; es tracta d’un servei que hem posat en marxa conjuntament amb Ekol i que correspon a l’oportunitat que representa ampliar el mercat captable, quan l’autopista del mar s’uneix a l’autopista ferroviària, la combinació és guanyadora.

En aquest servei, els camions i semiremolcs arriben per via marítima al port de Sète on els carreguem amb destinació a la localitat de Noisy-le-Sec, prop de París.

Així mateix, una altra part dels camions d’Ekol van de Sète fins a la nostra terminal a Le Boulou per a ser carregats a la nostra autopista ferroviària cap les destinacions de Luxemburg o Calais.

O sigui, que estan connectant una autopista ferroviària amb una autopista del mar …

Estem demostrant que una autopista ferroviària i una autopista marítima poden retroalimentar-se. A més, per aconseguir assolir la rendibilitat en una operació intermodal, aquests volums addicionals, aquest últim 5% o 10% del vaixell o del tren, es converteixen sovint en peça fonamental. Si aquest matrimoni entre el tren i el vaixell contribueix a afegir aquest tant per cent de càrrega, la rendibilitat del servei intermodal pot ser més gran.

Al juliol de 2015 es va presentar el projecte de l’autopista intermodal entre el port de Barcelona i Aulnay (París) Quin és l’objectiu de comptar amb aquest nou servei?

Es tracta bàsicament de respondre a la demanda del mercat. Volem estar més a prop i anar cap a més destinacions. Des de l’inici de les operacions a Le Boulou fins avui en dia, la progressió que hem tingut fa que la terminal estigui arribant a la saturació. Va ser concebuda per atendre uns dos trens diaris i actualment tenim entre 4 i 6. Vam començar a Le Boulou ja que el 2007, quan vam iniciar l’autopista ferroviària, no podíem anar amb el tren més enllà del sud de França.

El nostre objectiu és disposar d’una terminal d’autopista ferroviària al port de Barcelona. I per això, portem temps treballant amb les autoritats locals, tant la Generalitat, com el Port de Barcelona i l’Ajuntament, per construir la terminal a l’antiga llera del riu Llobregat.

Aquesta infraestructura tindria capacitat per manipular 16 trens diaris, vuit de sortida i vuit d’entrada, cap a diversos destins, la zona de París i posteriorment connectar amb Alemanya i, gràcies a la VIIa Britannica, també cap a Anglaterra.

Estem contents del suport rebut per totes les parts i treballarem dur perquè aquesta autopista ferroviària sigui una realitat entre 2019 i 2020.

Enllaçant amb la pregunta anterior, un cop tinguem aquesta autopista ferroviària en marxa podríem oferir la connexió marítima, per exemple amb Tànger, perquè el port de Barcelona disposa d’aquesta autopista del mar.

Què volums van manejar l’any passat en les seves autopistes ferroviàries?

L’any passat, a les Autopistes Ferroviàries vam transportar 65.000 semiremolcs. Amb la nova línia cap a Anglaterra aquesta xifra s’incrementarà.

D’altra banda, l’índex d’ocupació dels nostres trens està al voltant del 95,8% i el 96,2%, depenent dels mesos.

Estem fent trens de 750 metres diàriament, un d’ells de fins a 850 metres; es tracta de combois mixtes de semiremolcs i contenidors de fins a 2.600 tones de pes; és a dir, que si necessitéssim augmentar la nostra capacitat de transport podríem afegir aquests 100 metres de diferència en tots els trens.

¿I què volums esperen aconseguir?

El nostre objectiu és captar entre un 10% i un 15% del mercat, perquè creiem que aquesta és la part del report modal que podem assolir segons les nostres estadístiques. Un 10% dels 10.500 camions que diàriament travessen la frontera amb França per la Jonquera és una xifra que ja omplirà molts trens.

L’element clau per al funcionament operatiu correcte és, sense cap dubte, la massificació. En aquest sentit, com s’indicava anteriorment, des de fa tres anys operem trens mixtes, és a dir, dels 4 o 5 trens des de Le Boulou, la meitat van carregats amb semiremolcs, contenidors, cisternes i caixes mòbils, és a dir qualsevol unitat de transport que es pugui manejar amb una grua. D’aquesta manera, el mercat es beneficia d’un concepte de llançadora, apta per a tot tipus d’unitats.

El fet de poder realitzar el servei des de Barcelona, ens permetrà amb aquesta mateixa configuració de trens mixtes una saturació i una freqüència que són bàsiques tant per a la captació del mercat com per a la rendibilitat de les operacions.

Quins avantatges mediambientals i econòmiques té utilitzar l’autopista ferroviària de VIIA?

Per cada trajecte efectuat en un tren de VIIA es produeix un estalvi de 980 kg d’emissions de CO2 comparativament amb el mateix recorregut efectuat per carretera. És a dir gairebé una tona de CO2 per trajecte i camió.

D’altra banda, en termes econòmics, el trajecte en tren comparat amb el mateix itinerari per carretera pot sortir entre un 5% i un 10% més barat.

El nostre és un negoci en el qual transformem els costos fixos en costos variables i aportem valor afegit a una nova forma de transportar mercaderies.

VIIA i Wtransnet han posat en marxa VIIA Plus, una bossa de càrregues multimodal amb quina finalitat?

En realitat es tracta de la primera borsa de Càrrega Multimodal. VIIA Plus és un exemple més de la nostra voluntat d’apropar al sector i facilitar el seu accés al ferrocarril.

Amb Wtransnet hem desenvolupat una intranet, VIIA Plus, perquè els usuaris de la borsa de càrregues Wtransnet puguin trobar resposta a les seves necessitats, Mitjançant VIIA Plus, quan el transportista arriba a la terminal ferroviària per embarcar el semiremolc pot oferir la tractora que li ha quedat lliure o buscar una tracció en destinació o també obtenir una càrrega de retorn. I a l’altre extrem de l’autopista ferroviària passa el mateix; s’ofereix el semiremolc perquè un transportista el traccioni o s’ofereix la tractora per carregar un semiremolc.

Quins altres projectes de futur té VIIA?

Des VIIA treballem per construir una xarxa d’autopistes ferroviàries a Europa. Actualment el nostre departament de projectes està focalitzat en el desenvolupament de connexions amb Polònia, Alemanya, Suècia i també a Itàlia per unir la nostra terminal de Orbassano amb Calais a partir de 2017.

Considerem que al mercat no hi ha una manca de demanda, el que hi ha és una manca d’oferta. És per aquest motiu que des de l’inici vam optar pel desenvolupament d’un servei adaptat per i per a la carretera, considerant els avantatges de tots dos mitjans de transport com el complement ideal que permet respondre a les necessitats del mercat.