Miguel de San Juan
Business Development Manager Iberia de VIIA
¿Qué es una autopista ferroviaria?
Una autopista ferroviaria es un sistema de transporte ferroviario que permite el transporte de semirremolques convencionales de carretera, no acompañados, que son cargados en unos vagones especialmente diseñados a tal fin. Se trata de un método de transporte intermodal que, si bien ya existe en algunos puntos de Europa desde algún tiempo con distintas tecnologías, siempre ha estado concebido para salvar un obstáculo natural y ofrecer una conexión de corta distancia (Eurotunnel, Rola, etc…).
La tecnología que utiliza VIIA está basada en el sistema Modalohr y es la primera vez que se exporta el concepto de autopista ferroviaria para ser aplicado en un recorrido de larga distancia y ser parte integrada en la cadena de transporte internacional, ahí reside su principal innovación.
Este sistema utiliza un tipo de vagones que representan una innovación tecnológica que nos permite ser muy eficientes, ya que el semirremolque se carga en el tren sin que el transportista tenga que hacer ningún tipo de modificación en remolque, es decir no hace falta invertir en equipo especifico para el usuario.
¿Y por qu ferroviariae por carretera a comercial, Viia no es competencia de la carreterae pusimos en marcha en 2007.é VIIA decide desarrollar este concepto de autopista ferroviaria?
La principal razón de ser de VIIA es la de facilitar a las empresas de transporte el acceso al tren de una forma sencilla, rentable y ecológicamente sostenible.
Los orígenes de VIIA, que es una filial de la SNCF, están en Lorry Rail, que fue la primera autopista ferroviaria de largo recorrido que pusimos en marcha en 2007 con el objetivo de dar un servicio complementario para las empresas de transporte internacional de mercancías uniendo España con otros puntos de Europa, y conectando la terminal de Le Boulou, en la frontera, con Luxemburgo.
Pero desde el punto de vista comercial, VIIA es un complemento de la carretera, no es competencia de la carretera. Nosotros entendemos que el desarrollo del ferrocarril tiene que hacerse de la mano y en colaboración con el transporte por carretera, y no como alternativa o competencia de éste.
Así pues, el nuestro es un modelo colaborativo, un operador intermodal neutral que trabaja para la carretera y con la carretera para dar un servicio conjunto adecuado a las necesidades del mercado.
¿Qué ventajas ofrece al mercado un servicio de autopista ferroviaria?
Considerando que los servicios de VIIA rompen con las principales barreras clásicas del acceso al ferrocarril, se trata de proponer un sistema rápido, flexible, económico y sostenible. Para el cliente, el transportista, a parte del factor primordial que representa el hecho de no ser necesaria una inversión en material especial para utilizar el servicio, en primer lugar, las terminales están abiertas las 24 horas del día y los siete días a la semana; en segundo lugar, la alta frecuencia de salidas y circulación de los trenes está garantizada y si el transportista pierde un tren puede cargar el semirremolque en siguiente que sale al cabo de seis horas, y en tercer lugar, para acceder a este servicio el transportista dispone de un costumer service que está disponible las 24 horas al día y los 365 días al año.
Los servicios de VIIA son multicliente y multisectorial, es decir, que transportamos remolques de diversas empresas en un mismo tren y que estos son de varios segmentos distintos, tanto pueden ser semirremolques cargados de mercancía de automoción, refrigerada, cisternas, productos químicos, carga general, etc.
¿Cuál es el principal mercado de Viia?
El mercado son los transportistas de carretera que realizan operaciones de transporte intermodal a larga distancia. La misión de VIIA es la de desarrollar las autopistas ferroviarias en Europa. El principal mercado en el que actuamos es España porque las estadísticas indican que el primer pabellón de camiones que cruzan Francia es el español. En Francia tienen por objetivo reducir la contaminación generada por el transporte, así como descongestionar sus vías terrestres, motivo por el cual la solución más efectiva es la de cargar los remolques en el sur de Francia, en nuestra terminal de Le Boulou, y llevarlos en tren hasta la frontera norte del país.
Aunque los clientes de Viia son de 18 nacionalidades o países diferentes, el 50% de ellos son españoles.
La autopista ferroviaria de VIIA entre Le Boulou y Bettembourg, en Luxemburgo, se ha visto ampliada ahora también con un nuevo servicio hasta Inglaterra…
Sí, desde finales del mes de marzo hemos arrancado una nueva línea de autopista ferroviaria, denominada Viia Britannica, que une nuestra terminal en Le Boulou con el puerto de Calais.
La gran particularidad de este servicio es que unimos el ferrocarril con el barco y ofrecemos al mercado un servicio integrado de tren y ferry.
El tramo marítimo desde Calais hasta Dover se lleva a cabo gracias al acuerdo alcanzado con la naviera P&O.
Ahora, tras un mes de su puesta en marcha y aún estando en su fase inicial, podemos decir que es un éxito porque hemos arrancado con un tren diario y estamos a la espera, después del verano, de poner en marcha un segundo convoy para dar frecuencia de salida y responder a la demanda del mercado.
La unión del ro-ro marítimo con la autopista ferroviaria, que nosotros hemos bautizado como ro-ro-rail, nos permite ampliar el mercado captable.
Viia también está desarrollando para el operador Ekol una conexión intermodal entre Turquía y Francia
Así es; se trata de un servicio que hemos puesto en marcha conjuntamente con Ekol y que corresponde a la oportunidad que representa ampliar el mercado captable, cuando la autopista del mar se une a la autopista ferroviaria, la combinación es ganadora.
Con este servicio los camiones y semirremolques llegan por vía marítima al puerto de Sète en donde los cargamos con destino a la localidad de Noisy-le-Sec, cerca de París.
Asimismo, otra parte de los camiones de Ekol van de Sète hasta nuestra terminal en Le Boulou para ser cargados en nuestra autopista ferroviaria hacia los destinos de Luxemburgo o Calais.
O sea, que están conectando una autopista ferroviaria con una autopista del mar…
Estamos demostrando que una autopista ferroviaria y una autopista marítima pueden retroalimentarse. Además, para conseguir alcanzar la rentabilidad en una operación intermodal, esos volúmenes adicionales, ese último 5% o 10% del barco o del tren, se convierten a menudo en pieza fundamental. Si este matrimonio entre el tren y el barco contribuye a añadir ese tanto por ciento de carga, la rentabilidad del servicio intermodal puede ser mayor.
En julio de 2015 se presentó el proyecto de la autopista intermodal entre el puerto de Barcelona y Aulnay (París) ¿Cuál es el objetivo de contar con este nuevo servicio?
Se trata básicamente de responder a la demanda del mercado. Queremos estar mas cerca e ir hacia mas destinos. Desde el inicio de las operaciones en le Boulou hasta hoy en día, la progresión que hemos tenido hace que la terminal esté llegando a la saturación. Fue concebida para atender unos dos trenes diarios y actualmente tenemos entre 4 y 6. Empezamos en Le Boulou ya que en 2007, cuando iniciamos la autopista ferroviaria, no podíamos ir con el tren más allá del sur de Francia.
Nuestro objetivo es disponer de una terminal de autopista ferroviaria en el puerto de Barcelona. Y para ello, llevamos tiempo trabajando con las autoridades locales, tanto la Generalitat, como el Puerto de Barcelona y el Ayuntamiento, para construir la terminal en el antiguo cauce del río Llobregat.
Esta infraestructura tendría capacidad para manipular 16 trenes diarios, ocho de salida y ocho de entrada, hacia varios destinos, la zona de París y posteriormente conectar con Alemania y, gracias a la Viia Britannica, también hacia Inglaterra.
Estamos contentos del apoyo recibido por todas las partes y vamos a trabajar duro para que esta autopista ferroviaria sea una realidad entre 2019 y 2020.
Enlazando con la pregunta anterior, una vez tengamos esta autopista ferroviaria en marcha podríamos ofrecer la conexión marítima, por ejemplo con Tánger, porque el puerto de Barcelona dispone de esta autopista del mar.
¿Qué volúmenes manejaron el año pasado en sus autopistas ferroviarias?
El año pasado, en las Autopistas Ferroviarias transportamos 65.000 semirremolques. Con la nueva línea hacia Inglaterra esta cifra se incrementará.
Por otro lado, el índice de ocupación de nuestros trenes está en torno al 95,8% y el 96,2%, dependiendo de los meses.
Estamos haciendo trenes de 750 metros diariamente, uno de ellos de hasta 850 metros; se trata de convoyes mixtos de semirremolques y contenedores de hasta 2.600 toneladas de peso; es decir, que si necesitásemos aumentar nuestra capacidad de transporte podríamos añadir estos 100 metros de diferencia en todos los trenes.
¿Y qué volúmenes esperan alcanzar?
Nuestro objetivo es captar entre un 10% y un 15% del mercado, porque creemos que esta es la parte del reporte modal que podemos alcanzar según nuestras estadísticas. Un 10% de los 10.500 camiones que diariamente cruzan la frontera con Francia por La Jonquera es una cifra que ya va a llenar muchos trenes.
El elemento clave para el funcionamiento operativo correcto es, sin ninguna duda, la masificación. En este sentido, como indicaba anteriormente, desde hace tres años operamos trenes mixtos, es decir, de los 4 o 5 trenes desde Le Boulou, la mitad van cargados con semirremolques, contenedores, cisternas y cajas móviles, es decir cualquier unidad de transporte que se pueda manejar con una grúa. De esta forma, el mercado se beneficia de un concepto de lanzadera, apta para todo tipo de unidades.
El hecho de poder realizar el servicio desde Barcelona, nos permitirá con esta misma configuración de trenes mixtos una saturación y una frecuencia que son básicas tanto para la captación del mercado como para la rentabilidad de las operaciones.
¿Qué ventajas medioambientales y económicas tiene utilizar la autopista ferroviaria de VIIA?
Por cada trayecto efectuado en un tren de VIIA se produce un ahorro de 980 kg de emisiones de CO2 comparativamente con el mismo recorrido efectuado por carretera. Es decir casi una tonelada de CO2 por trayecto y camión.
Por otro lado, en términos económicos, el trayecto en tren comparado con el mismo itinerario por carretera puede salir entre un 5% y un 10% más barato.
El nuestro es un negocio en el que transformamos los costes fijos en costes variables y aportamos valor añadido a una nueva forma de transportar mercancías.
VIIA y Wtransnet han puesto en marcha VIIA Plus, una bolsa de cargas multimodal ¿con qué finalidad?
En realidad se trata de la primera bolsa de Carga Multimodal. VIIA Plus es un ejemplo más de nuestra voluntad de acercarnos al sector y facilitar su acceso al ferrocarril.
Con Wtransnet hemos desarrollado una intranet, VIIA Plus, para que los usuarios de la bolsa de cargas WTransnet puedan encontrar respuesta a sus necesidades, A través de VIIA Plus, cuando el transportista llega a la terminal ferroviaria para embarcar el semirremolque puede ofrecer la tractora que le ha quedado libre o buscar una tracción en destino o también obtener una carga de retorno. Y al otro extremo de la autopista ferroviaria pasa lo mismo; se ofrece el semirremolque para que un transportista lo traccione o se ofrece la tractora para cargar un semirremolque.
¿Qué otros proyectos de futuro tiene VIIA?
Desde VIIA trabajamos para construir una red de autopistas ferroviarias en Europa. Actualmente nuestro departamento de proyectos está focalizado en el desarrollo de conexiones con Polonia, Alemania, Suecia y también en Italia para unir nuestra terminal de Orbassano con Calais a partir de 2017.
Consideramos que en el mercado no existe una falta de demanda, lo que hay es una falta de oferta. Es por este motivo que desde el inicio optamos por el desarrollo de un servicio adaptado por y para la carretera, considerando las ventajas de ambos medios de transporte como el complemento ideal que permite responder a las necesidades del mercado.
