La electrificación como palanca competitiva en la logística y el transporte

En el mundo del transporte y la logística, la palabra “descarbonización” ha dejado de ser sinónimo de responsabilidad social corporativa para convertirse en sinónimo de competitividad. Las nuevas exigencias regulatorias, la entrada en juego en 2027 del nuevo Sistema de Comercio de Derechos de Emisión (ETS2), el Registro de la Huella de Carbono y las Zonas de Bajas Emisiones, sumadas a la presión creciente de los grandes cargadores, están haciendo que el CO₂ aparezca gradualmente de forma explícita en las decisiones de compra, en las licitaciones y, en definitiva, en las cuentas de resultados de muchas empresas.

La gran pregunta ya no es “si” hay que descarbonizarse, sino “cómo” hacerlo de forma inteligente, escalable y económicamente sostenible. Y aquí es donde la electrificación del transporte emerge como la herramienta más sólida e inmediata para reducir emisiones de alcance 1 y 2 y ganar ventaja competitiva.

Electricidad e Hidrógeno: una decisión estratégica, no una batalla tecnológica

Cuando se habla de futuro del transporte pesado, a menudo se ponen en el mismo saco el camión eléctrico de batería (BEV) y el camión de hidrógeno (FCEV). Pero si bajamos al terreno de los números, de los kilómetros diarios y de la inversión en infraestructura, el panorama está mucho más claro.

La clave no es sólo la tecnología, sino el coste total de propiedad (TCO) y la infraestructura necesaria para obtener cada kilómetro descarbonizado.

El camión eléctrico es sencillamente una realidad de mercado en consolidación. Existen múltiples fabricantes (Mercedes, Volvo, Renault, IVECO, DAF, MAN, Scania…), una creciente oferta de modelos pesados, miles de vehículos comerciales ligeros en circulación y una red de recarga pública que se expande rápidamente. La tecnología de baterías, la electrónica de potencia y la cadena de suministro están maduras, con costes que han ido descendiendo de forma sostenida.

El hidrógeno juega un papel mucho más incipiente: 1 modelo en producción, pocos modelos en fase de prueba piloto hasta 2028, y una infraestructura de avituallamiento todavía muy limitada (poco más de 100 estaciones públicas en la UE).

Con la misma electricidad primaria, un camión eléctrico de batería puede realizar entre dos y tres veces más kilómetros que un camión de hidrógeno. Esto significa que, por cada euro invertido en generación renovable e infraestructura, la opción eléctrica convierte más kWh en kilómetros efectivamente descarbonizados.

Por eso, desde una óptica estratégica, la lectura es clara: eléctrico “aquí y ahora” para muchas rutas reales (urbano, regional, retorno a base), e hidrógeno en el radar de la innovación en el medio-largo plazo como complemento para nichos muy específicos: larga distancia extrema, cargas muy pesadas u operativas con paradas mínimas.

Alcance 1 y 2: reducir emisiones y mejorar la posición ante los clientes

Para una empresa de transporte o logística, la electrificación impacta directamente en dos dimensiones clave de la huella de carbono:

• Alcance 1: las emisiones directas de los vehículos, que pasan de depender del gasóleo a ser cero emisiones en uso.
• Alcance 2: las emisiones asociadas a la energía consumida, que pueden reducirse de forma muy significativa cuando la electricidad proviene de fuentes renovables, ya sea a través de autoconsumo fotovoltaico, acuerdos de compra de energía (PPAs) con Garantías de Origen (GdO) o esquemas de comunidad energética.

Desde este punto de vista, el hidrógeno es una solución energética pero no es automáticamente una solución de descarbonización. Hoy, más del 95% del hidrógeno producido en Europa proviene del gas natural (hidrógeno gris), un proceso que genera emisiones tan altas que un camión de hidrógeno gris puede tener una huella de carbono por kilómetro similar o superior a un camión diésel. Sólo el hidrógeno verde (producido por electrólisis con electricidad renovable) podría competir con la electrificación en reducción de emisiones de alcance 2. Pero hoy, el hidrógeno verde cuesta 3-4 veces más que el gris, la infraestructura de producción es incipiente, y la eficiencia energética es muy inferior a la de los camiones eléctricos de batería. En otras palabras: hasta que la mayoría del hidrógeno no sea verde, es más una solución de transición tecnológica que una alternativa real a la descarbonización.

La descarbonización no es sólo un tema de reputación. Es un argumento comercial que puede decantar una licitación. Cada vez más grandes cargadores piden información sobre los kilómetros cero emisiones, sobre los planes de reducción y sobre la trayectoria de descarbonización de sus proveedores logísticos. En un sector de márgenes reducidos, poder demostrar que se está reduciendo CO₂, y que se hace con un TCO competitivo, se traduce en renovaciones de contratos, acceso a nuevos clientes y mejor posición en licitaciones donde la variable ambiental sume puntos.

De la nave logística al hub energético: planificar infraestructura escalable

Electrificar la flota no es sólo sustituir camiones diésel por camiones eléctricos. Es repensar la base logística como un hub energético modular. Desde KM0 Energy abordamos esta transformación mediante una planificación integrada de la energía y la infraestructura, pensada para que sea escalable y no obligue a “hacerlo todo de repente”.

La primera pieza es la fotovoltaica sobre tejado: aprovechar los metros cuadrados disponibles en naves y almacenes para generar energía a pie de consumo. Cuando el espacio de cubierta es limitado o cuando la demanda crece, el segundo paso natural es la fotovoltaica sobre terreno en suelo industrial o campa propia o cercana, incluyendo la probabilidad de comunidades energéticas a través de esquemas de autoconsumo colectivo.

La segunda pieza son las baterías estacionarias (BESS), que permiten amortiguar los picos de potencia de los cargadores, reducir el término de potencia de la factura eléctrica y aumentar el aprovechamiento de la energía solar generada. Con una batería bien dimensionada, la potencia que pedimos a la red puede ser muy inferior al pico simultáneo de recarga de la flota, lo cual reduce barreras de acceso a la red y recorta costes. Además, si se trabaja bien su disponibilidad e integración con la red eléctrica, podrá obtenerse un rendimiento económico extra para participar en el mercado de la agregación de la demanda y la flexibilidad fuera de las horas críticas operativas (por ejemplo, fines de semana).

Y, por último, la tercera pieza son los sistemas de recarga: desde puntos de menor potencia pensados ​​para la carga nocturna hasta cargadores rápidos para recargas oportunistas o rotación alta. El diseño técnico y la optimización económica de este mix viene determinado por las rutas, los horarios y los tiempos de parada reales de la flota.

El resultado de esta combinación –red, fotovoltaica y baterías al servicio de la recarga– es un hub eléctrico modular: una infraestructura que puede desplegarse por fases, distribuyendo la inversión al ritmo de electrificación de la flota.

Reducir las barreras de red: la potencia que realmente necesitas

Una de las preocupaciones más recurrentes entre operadores es la potencia de red: “No tengo potencia suficiente para cargar todos estos camiones” o “me pedirán una inversión descomunal para reforzar el punto de conexión”. La realidad es que, en muchos casos, la solución no es sobredimensionar la conexión, sino planificarlo de forma inteligente.

Analizando datos de rutas, kilómetros diarios, horarios de entrada y salida y tiempo de paro, a menudo se descubre que no es necesario cargarlo todo “de repente y deprisa”. Se puede priorizar la carga nocturna a potencias moderadas, combinarla con carga solar al mediodía y utilizar la batería para cubrir los momentos de mayor intensidad. De esta forma, el pico de potencia visto por la red es relativamente estable y asumible, aunque los camiones estén cargando a intensidades variables.

Un hub tipo con varios cientos de kW de potencia de red, apoyado por fotovoltaica y 1 MWh de batería, puede dar servicio a más camiones pesados ​​que una hidrogenera con una inversión menor y escalable. En cambio, una hidrogenera diseñada para atender a un volumen de servicio comparable suele requerir un esfuerzo económico multiplicado por 1,5 a 2,5 de inicio, con menos kilómetros diarios de servicio y una escalabilidad mucho más limitada por fases pequeñas.

Esto convierte al hub eléctrico en una apuesta mucho más gestionable para PYMEs y medianas empresas. Se puede empezar con un número reducido de vehículos y puntos de recarga, y amploiar tanto la flota como la infraestructura a medida que se valida la operativa y se consolida el modelo de negocio.

De los datos a la acción: electrificar con criterio

La descarbonización del transporte es, por definición, compleja. No es lo mismo una flota de distribución urbana que un operador de larga distancia, ni una flota 100% propia que una combinación de activos y subcontratación. También cambia mucho el panorama si hay retorno a base diario o si las rutas son flotantes, si la carga es muy pesada o limitada, y si hay un centro de operaciones claro o varios hubs distribuidos.

Por eso, el punto de partida debe ser siempre el análisis de datos: telemetría, consumos, horarios, paradas y puntos de carga actuales. Analizando datos de rutas, kilómetros diarios, horarios de entrada y salida y tiempo de parada, a menudo se descubre que no es necesario cargarlo todo “de repente y deprisa”.

A partir de ahí, se pueden identificar aquellas rutas que ya son electrificables hoy sin cambiar radicalmente la operativa. A menudo, esto significa empezar por rutas de retorno a base, kilometrajes diarios asumibles y horarios que permiten carga nocturna.

Una vez identificados estos “quick wins”, se diseña el plan maestro de infraestructura: qué hub se necesita hoy, cuál dentro de 3 años y cuál dentro de 7; cuánta potencia a red, cuánta fotovoltaica y qué capacidad de batería tiene sentido incorporar en cada fase y las instalaciones disponibles por su ubicación. Finalmente, se construye el modelo económico comparando diésel y eléctrico ruta a ruta, integrando el coste del vehículo, de la energía, del mantenimiento, de la infraestructura y de las diferentes palancas de ingresos y ahorro disponibles.

Capitalizar la inversión: los CAEs como palanca económica

Una de las palancas más potentes para convertir esta transición en una inversión claramente estratégica son los Certificados de Ahorro Energético (CAEs). Cuando una empresa sustituye un camión diésel por uno eléctrico, está reduciendo el consumo de energía final. Esta reducción puede cuantificarse y certificarse a través de una ficha específica de electrificación del transporte (TRA-50 v1.1), y posteriormente vender el ahorro a un sujeto obligado (normalmente, una comercializadora energética) que necesita cumplir sus objetivos de ahorro.

En muchos casos, los CAEs son un incentivo más ágil que algunas subvenciones clásicas y permiten poner en marcha proyectos sin tener que esperar a largos procesos de convocatorias públicas.

El resultado es un ingreso adicional para la empresa de transporte, que mejora el TCO del cambio de vehículo y acelera el retorno de la inversión. En KM0 Energy nos encargamos de todo el proceso: identificar el potencial de ahorro, preparar la documentación, dialogar con el sujeto obligado y gestionarlo de forma transparente y eficiente.

KM0 Energy: de la generación renovable al transporte descarbonizado

La forma en que trabajamos desde KM0 Energy parte de una visión integral de la transición energética. Nuestras cuatro líneas de negocio –Genera, Comunidades Energéticas, Optimiza e Innova– nos permiten acompañar a las empresas de transporte y logística en todo el recorrido: desde la generación renovable a pie de nave, hasta la descarbonización de la flota y la optimización de baterías y flexibilidad.

No vemos la descarbonización como un “proyecto verde” paralelo al negocio, sino como una decisión estratégica por:

• Proteger márgenes en un escenario donde el CO₂ tiene y tendrá cada vez más presencia y coste,
• Mantener y ganar clientes que exigen cadenas logísticas bajas en huella de carbono, y
• Transformar naves, campas y centros operativos en activos energéticos capaces de generar valor adicional.

Conclusión: electrificar hoy y el hidrógeno en el radar de la innovación

La electrificación del transporte es hoy la palanca más directa para avanzar hacia la descarbonización.

El hidrógeno tendrá su espacio en determinados nichos; pero para la gran mayoría de casos de uso viables en el corto plazo, el camión eléctrico y los hubs energéticos escalables son la combinación que permite convertir kWh en kilómetros descarbonizados y kilómetros descarbonizados en ventaja competitiva real.

Para las empresas de logística y transporte que ya se hacen estas preguntas, el momento de actuar es ahora. No se trata de tener fe en una tecnología, sino de mirar los números, estudiar las rutas, planificar la infraestructura por fases y construir un modelo de negocio que funcione. Descarbonización con criterio.

Dani Pérez Barberà

Director de Estrategia e Innovación en KM0 Energy