L’electrificació com a palanca competitiva en la logística i el transport

En el món del transport i la logística, la paraula “descarbonització” ha deixat de ser sinònim de responsabilitat social corporativa per convertir-se en sinònim de competitivitat. Les noves exigències regulatòries, l’entrada en joc el 2027 del nou Sistema de Comerç de Drets d’Emissió (ETS2), el Registre de la Petjada de Carboni i les Zones de Baixes Emissions, sumades a la pressió creixent dels grans carregadors, estan fent que el CO₂ aparegui gradualment de manera explícita a les decisions de compra, a les licitacions i, en definitiva, als comptes de resultats de moltes empreses.

La gran pregunta ja no és “si” cal descarbonitzar-se, sinó “com” fer-ho de manera intel·ligent, escalable i econòmicament sostenible. I aquí és on l’electrificació del transport emergeix com l’eina més sòlida i immediata per reduir emissions d’abast 1 i 2 i guanyar avantatge competitiu.

Electricitat i Hidrogen: Una Decisió Estratègica, No una Batalla Tecnològica

Quan es parla de futur del transport pesant, sovint es posen en el mateix sac el camió elèctric de bateria (BEV) i el camió d’hidrogen (FCEV). Però si baixem al terreny dels números, dels quilòmetres diaris i de la inversió en infraestructura, el panorama és molt més clar.

La clau no és només la tecnologia, sinó el cost total de propietat (TCO) i la infraestructura necessària per obtenir cada quilòmetre descarbonitzat.

El camió elèctric és, senzillament, una realitat de mercat en consolidació. Hi ha múltiples fabricants (Mercedes, Volvo, Renault, IVECO, DAF, MAN, Scania…), una oferta creixent de models pesants, milers de vehicles comercials lleugers en circulació i una xarxa de recàrrega pública que s’expandeix ràpidament. La tecnologia de bateries, l’electrònica de potència i la cadena de subministrament estan madures, amb costos que han anat baixant de forma sostinguda.

L’hidrogen juga un paper molt més incipient: 1 model en producció, pocs models en fase prova pilot fins 2028, i una infraestructura d’avituallament encara molt limitada (poc més de 100 estacions públiques a la UE).

Amb la mateixa electricitat primària, un camió elèctric de bateria pot fer entre dues i tres vegades més quilòmetres que un camió d’hidrogen. Això vol dir que, per cada euro invertit en generació renovable i infraestructura, l’opció elèctrica converteix més kWh en quilòmetres efectivament descarbonitzats.

Per això, des d’una òptica estratègica, la lectura és clara: elèctric “aquí i ara” per a moltes rutes reals (urbà, regional, retorn a base), i hidrogen en el radar de al innovació en el mig-llarg termini com a complement per a nínxols molt específics: llarga distància extrema, càrregues molt pesades o operatives amb parades mínimes.

Abast 1 i 2: reduir emissions i millorar la posició davant dels clients

Per a una empresa de transport o logística, l’electrificació impacta directament en dues dimensions clau de la petjada de carboni:

• Abast 1: les emissions directes dels vehicles, que passen de dependre del gasoil a ser zero emissions en ús.
• Abast 2: les emissions associades a l’energia consumida, que es poden reduir de forma molt significativa quan l’electricitat prové de fonts renovables, ja sigui a través d’autoconsum fotovoltaic, acords de compra d’energia (PPAs) amb Garanties d’Origen (GdO) o esquemes de comunitat energètica.

Des d’aquest punt de vista, l’hidrogen és una solució energètica, però no és automàticament una solució de descarbonització. Avui, més del 95% de l’hidrogen produït a Europa prové del gas natural (hidrogen gris), un procés que genera emissions tan altes que un camió d’hidrogen gris pot tenir una petjada de carboni per quilòmetre similar o superior a un camió dièsel. Només l’hidrogen verd (produït per electròlisi amb electricitat renovable) podria competir amb l’electrificació en reducció d’emissions d’abast 2. Però avui, l’hidrogen verd costa 3-4 vegades més que el gris, la infraestructura de producció és incipient, i l’eficiència energètica és molt inferior a la dels camions elèctrics de bateria. En altres paraules: fins que la majoria de l’hidrogen no sigui verd, és més una solució de transició tecnològica que una alternativa real a la descarbonització.

La descarbonització no és només un tema de reputació. És un argument comercial que pot decantar una licitació. Cada cop més carregadors grans demanen informació sobre els quilòmetres zero emissions, sobre els plans de reducció i sobre la trajectòria de descarbonització dels seus proveïdors logístics. En un sector de marges reduïts, poder demostrar que s’està reduint CO₂, i que es fa amb un TCO competitiu, es tradueix en renovacions de contractes, accés a nous clients i millor posició en licitacions on la variable ambiental sumi punts.

De la nau logística al hub energètic: planificar infraestructura escalable

Electrificar la flota no és només substituir camions dièsel per camions elèctrics. És repensar la base logística com un hub energètic modular. Des de KM0 Energy abordem aquesta transformació mitjançant una planificació integrada de l’energia i la infraestructura, pensada perquè sigui escalable i no obligui a “fer-ho tot de cop”.

La primera peça és la fotovoltaica sobre teulada: aprofitar els metres quadrats disponibles en naus i magatzems per generar energia a peu de consum. Quan l’espai de coberta és limitat o quan la demanda creix, el segon pas natural és la fotovoltaica sobre terreny en sòl industrial o campa pròpia o propera, incloent la probabilitat de comunitats energètiques a través d’esquemes d’autoconsum col·lectiu.

La segona peça són les bateries estacionàries (BESS), que permeten esmorteir els pics de potència dels carregadors, reduir el terme de potència de la factura elèctrica i augmentar l’aprofitament de l’energia solar generada. Amb una bateria ben dimensionada, la potència que demanem a xarxa pot ser molt inferior al pic simultani de recàrrega de la flota, cosa que redueix barreres d’accés a la xarxa i retalla costos. A més, si es treballa bé la seva disponibilitat i integració amb la xarxa elèctrica, es podrà obtenir un rendiment econòmic extra per participar en el mercat de l’agregació de la demanda i la flexibilitat fora de les hores crítiques operatives (per exemple, caps de setmana).

I, finalment, la tercera peça són els sistemes de recàrrega: des de punts de menor potència pensats per a la càrrega nocturna fins a carregadors ràpids per a recàrregues oportunistes o rotació alta. El disseny tècnic  i l’optimització econòmica d’aquest mix ve determinat per les rutes, els horaris i els temps d’aturada reals de la flota.

El resultat d’aquesta combinació –xarxa, fotovoltaica i bateries al servei de la recàrrega– és un hub elèctric modular: una infraestructura que es pot desplegar per fases, distribuint la inversió al ritme d’electrificació de la flota.

Reduir les barreres de xarxa: la potència que realment necessites

Una de les preocupacions més recurrents entre operadors és la potència de xarxa: “No tinc prou potència per carregar tots aquests camions” o “em demanaran una inversió descomunal per reforçar el punt de connexió”. La realitat és que, en molts casos, la solució no és sobredimensionar la connexió, sinó planificar-ho de manera intel·ligent.

Analitzant dades de rutes, quilòmetres diaris, horaris d’entrada i sortida i temps d’aturada, sovint es descobreix que no cal carregar-ho tot “de cop i de pressa”. Es pot prioritzar la càrrega nocturna a potències moderades, combinar-la amb càrrega solar al migdia i utilitzar la bateria per cobrir els moments de més intensitat. D’aquesta manera, el pic de potència vist per la xarxa és relativament estable i assumible, encara que els camions estiguin carregant a intensitats variables.

Un hub tipus amb uns quants centenars de kW de potència de xarxa, recolzat per fotovoltaica i 1 MWh de bateria, pot donar servei a més camions pesants que una hidrogenera amb una inversió menor i escalable. En canvi, una hidrogenera dissenyada per atendre un volum de servei comparable sol requerir un esforç econòmic multiplicat per 1,5 a 2,5 d’inici, amb menys quilòmetres diaris de servei i una escalabilitat molt més limitada per fases petites.

Això converteix el hub elèctric en una aposta molt més gestionable per a PIMEs i mitjanes empreses. Es pot començar amb un nombre reduït de vehicles i punts de recàrrega, i ampliar tant la flota com la infraestructura a mesura que es valida l’operativa i es consolida el model de negoci.

De les dades a l’acció: electrificar amb criteri

La descarbonització del transport és, per definició, complexa. No és el mateix una flota de distribució urbana que un operador de llarga distància, ni una flota 100 % pròpia que una combinació d’actius i subcontractació. També canvia molt el panorama si hi ha retorn a base diari o si les rutes són flotants, si la càrrega és molt pesada o limitada, i si hi ha un centre d’operacions clar o diversos hubs distribuïts.

Per això, el punt de partida ha de ser sempre l’anàlisi de dades: telemetria, consums, horaris, parades i punts de càrrega actuals. Analitzant dades de rutes, quilòmetres diaris, horaris d’entrada i sortida i temps d’aturada, sovint es descobreix que no cal carregar-ho tot “de cop i de pressa”.

A partir d’aquí, es poden identificar aquelles rutes que ja són electrificables avui sense canviar radicalment l’operativa. Sovint, això significa començar per rutes de retorn a base, quilometratges diaris assumibles i horaris que permeten càrrega nocturna.

Un cop identificats aquests “quick wins”, es dissenya el pla mestre d’infraestructura: quin hub es necessita avui, quin d’aquí 3 anys i quin d’aquí 7; quanta potència a xarxa, quanta fotovoltaica i quina capacitat de bateria té sentit incorporar a cada fase i les instal·lacions disponibles per a la seva ubicació. Finalment, es construeix el model econòmic comparant dièsel i elèctric ruta a ruta, integrant el cost del vehicle, de l’energia, del manteniment, de la infraestructura i de les diferents palanques d’ingressos i estalvi disponibles.

Capitalitzar la inversió: els CAEs com a palanca econòmica

Una de les palanques més potents per convertir aquesta transició en una inversió clarament estratègica són els Certificats d’Estalvi Energètic (CAEs). Quan una empresa substitueix un camió dièsel per un de elèctric, està reduint el consum d’energia final. Aquesta reducció es pot quantificar i certificar a través d’una fitxa específica d’electrificació del transport (TRA-50 v1.1), i posteriorment vendre l’estalvi a un subjecte obligat (normalment, una comercialitzadora energètica) que necessita complir els seus objectius d’estalvi.

En molts casos, els CAEs són un incentiu més àgil que algunes subvencions clàssiques i permeten posar en marxa projectes sense haver d’esperar llargs processos de convocatòries públiques.

El resultat és un ingrés addicional per a l’empresa de transport, que millora el TCO del canvi de vehicle i accelera el retorn de la inversió. A KM0 Energy ens encarreguem de tot el procés: identificar el potencial d’estalvi, preparar la documentació, dialogar amb el subjecte obligat, i gestionar-ho de forma transparent i eficient.

KM0 Energy: de la generació renovable al transport descarbonitzat

La manera com treballem des de KM0 Energy parteix d’una visió integral de la transició energètica. Les nostres quatre línies de negoci –Genera, Comunitats Energètiques, Optimitza i Innova– ens permeten acompanyar les empreses de transport i logística en tot el recorregut: des de la generació renovable a peu de nau, fins a la descarbonització de la flota i l’optimització de bateries i flexibilitat.

No veiem la descarbonització com un “projecte verd” paral·lel al negoci, sinó com una decisió estratègica per:

• Protegir marges en un escenari on el CO₂ té i tindrà cada cop més presència i cost,
• Mantenir i guanyar clients que exigeixen cadenes logístiques baixes en petjada de carboni, i
• Transformar naus, campes i centres operatius en actius energètics capaços de generar valor addicional.

Conclusió: Electrificar Avui i l’Hidrogen en el Radar de la Innovació

L’electrificació del transport és, avui, la palanca més directa per avançar cap a la descarbonització. L’hidrogen tindrà el seu espai en determinats nínxols; però per a la gran majoria de casos d’ús viables en el curt termini, el camió elèctric i els hubs energètics escalables són la combinació que permet convertir kWh en quilòmetres descarbonitzats, i quilòmetres descarbonitzats en avantatge competitiu real.

Per a les empreses de logística i de transport que ja es fan aquestes preguntes, el moment d’actuar és ara. No es tracta de tenir fe en una tecnologia, sinó de mirar els números, estudiar les rutes, planificar la infraestructura per fases i construir un model de negoci que funcioni. Descarbonització amb criteri.

Dani Pérez Barberà

Director d’Estratègia i Innovació a KM0 Energy