Jordi Espín, Gerent de TRANSPRIME

Expliqui’ns què és TRANSPRIME

TRANSPRIME, associació d’empreses fabricants fundada a l’any 1979, obeeix l’acrònim que sorgeix de les paraules Transport Privat de Mercaderies. Empreses carregadores i fabricants en el sentit més transversal del terme que s’identifiquen amb la figura del “shipper” genèric que observa, s’interessa i treballa la logística i el transport des del prisma singular de l’expedidor per representar-lo en tots els àmbits i sense cap adhesió sectorial específica.

Les empreses associades i adherides a TRANSPRIME són molt diverses, en el sentit que pertanyen a diferents i variats sectors (begudes, química, alimentació, electrònica, etc.); quin és el denominador comú que les ha portat a formar part d’una associació de carregadors, és a dir, quins elements poden compartir a l’hora de defensar els seus interessos o fer sentir la seva veu de forma conjunta?

Defensar l’associacionisme al segle XXI pot semblar anacrònic, especialment des del punt de vista d’accedir a la informació, però esdevé plenament vigent en la connexió amb els altres per rebre i aportar valor, coneixement i enriquir la gestió particular de cada associat, per integrar-se i pertànyer a un lobi i grup visible d’interès. La veu de l’empresa carregadora es configura a partir de la voluntat de compartir un espai comú de relació on la visió singular del shipper genèric n’és el fil conductor per destil·lar, entre tots els membres associats, els tòpics que configuren els temes d’interès col·lectiu.

TRANSPRIME és la delegació espanyola de l’European Shippers’ Council (ESC); quines són les principals línies d’acció d’aquesta associació de carregadors europea?

A través dels comitès modals on les delegacions nacionals participem, es debaten i fixen les prioritats per als comitès terrestre, marítim, aeri i ferroviari i també genèricament de lobi. Per un costat es desplega la pedagogia de la visió de l’empresa carregadora amb les institucions europees per a que escoltin la veu de les empreses fabricants, al temps que es fa un reclam d’atenció en temes de competència, d’alerta en la fragmentació territorial que pateix el transport i que es resumeix en les barreres que afecten els fluxos logístics europeus, sense oblidar l’atenció a la gestió de les infraestructures comuns. Per altra banda es busquen complicitats amb altres lobis europeus en els temes d’interès conjunt que van en una mateixa direcció.

A través de l’ESC, també formen part de la Global Shippers’ Alliance, integrada per l’ESC, l’Asian Shippers Association (ASA) i la American Association of Exporters and Importers (AAEI); en quins temes cooperen les tres entitats i en quins punts poden confluir els postulats i les necessitats de carregadors europeus, asiàtics i americans?

Especialment en l’anàl·lisi per detectar, denunciar i eliminar les barreres operatives que obstaculitzen el transport intercontinental i desenvolupar un procés linial de millora on les delegacions nacionals participem activament, ja que al final, acaba essent un tema adscrit a cada país. És important observar les obvietats dins del supply chain internacional, que no són menors, i que sovint generen obstacles invisibles però existents que cal assenyalar i eliminar.

TRANSPRIME és també la delegació a nivell nacional d’altres organismes com la Green Freight Europe (GFE) i la Transport Asset Protection Association Emea (TAPA Emea); quins són els àmbits d’actuació i els principals objectius d’aquestes dues entitats?

Amb GFE treballem amb l’objectiu de desenvolupar un entorn industrial on la competitivitat avanci conjuntament amb la sostenibilitat i amb el mínim cost possible. En el cas de TAPA Emea, participem activament en el fòrum de l’organisme més important del món en la protecció de mercaderies, on hem esdevingut aquest any Secure Country Parking Ambassador, per detectar i auditar àrees de descans segures de transport terrestre segons els seus estàndards internacionals de referència.

Quin creu que és el paper que han de tenir els carregadors en el àmbit de la logística? Creu que haurien de tenir més veu o protagonisme en els principals fòrums de debat en l’àmbit logístic europeu?

El paper del representant logístic a les empreses fabricants d’avui és el d’un mediador que gestiona recursos entre el món de la logística i el mon industrial de producció per a que els dos llenguatges s’entenguin i siguin eficients. És per això que és important canviar la imatge ja obsoleta d’un “carregador esclau del pla de producció”, exemple freqüent però totalment erroni, ja que els representants logístics aporten un ventall essencial de solucions dins les empreses fabricants que fa que la logística entri a tots els àmbits productius de la manufactura.

TRANSPRIME estem ben representats en els fòrums on hi ha debat logístic, tant a nivell nacional com internacional, però cal avançar mes en el reconeixement de la figura del carregador com a entitat, com actor bàsic i necessari de diàleg logístic i desenvolupament industrial.

En aquest moments s’estan produint importants canvis en el transport marítim a nivell mundial: desaparició de navilieres, creixement d’altres a través de compres i fusions, configuració de grans aliances marítimes, posada en marxa de mega-portacontenidors; aquesta realitat beneficia el carregador o bé el perjudica al haver-hi menys diversitat d’oferta?

La situació actual del transport marítim mundial ens té en estat d’alerta, tal i com va ser debatut en el darrer congrés internacional de carregadors celebrat a Barcelona el mes de novembre, el Maritime Day, on vam expressar la nostra veu contrastada amb les institucions europees: la reducció d’oferta i concentració de serveis no augura un futur còmode per a les empreses carregadores ni per a l’entorn industrial, però tampoc per a les infraestructures que hi tenen a veure, ni en general per al món de la logística. La concentració en mega-vaixells o aliances millora els costos interns de les navilieres, però accentua la pressió en els costos externs dels altres actors logístics, i és aquí on és necessari que en parlem tots plegats per trobar les millors solucions per a tots els agents.

Quins diria que són els principals reptes als que s’enfronta el carregador actualment, especialment en l’àmbit del Mediterrani i fent un paral·lelisme amb el sector marítim i portuari dels països del nord d’Europa?

De manera molt resumida: a curt termini, l’anàlisi i decisió en la gestió dels serveis logístics marítims que el carregador ha de poder decidir lliure i directament, com a nou paradigma hereu de la implantació de la nova legislació SOLAS. A mig termini, la implantació de la zona Control d’Emissions de Sulfur (SECA), fet que ja està instaurat als països del nord d’Europa des del 2015, arribarà a l’àmbit del Mediterrani al 2020, i ens afectarà de manera diferent tant en la gestió, com en el control de la norma. A llarg termini tenim les Rotterdam Rules, on hi ha una important tasca de pedagogia i treball al seu entorn.

Entrant en l’àmbit del transport terrestre, i a nivell europeu i nacional, quins són els principals temes de debat en els que estan implicats els carregadors o, dit d’una altra manera, quins aspectes interessen o preocupen a les empreses carregadores?

La instauració de les 44 tones en el transport terrestre a Espanya, en un marc generalitzat d’acord amb els transportistes és la primera prioritat en aquest moment. La seva extensió generalitzada a Europa, amb la necessitat de tràfic transfronterer de més tonatge i més eficient, és també un dels eixos principals de treball. Altres temes com la implantació de l’eurovinyeta i també l’anomenat dumping social són altres línies de treball vigents en les que estem treballant.

Darrerament es parla molt dels mega-camions i del transport de les 44 tones, opcions recolzades pels carregadors, però no per altres col·lectius… Quins aspectes positius hi veuen en aquesta modalitat de transport terrestre?

La llista dels beneficis que aquestes mesures aporten al conjunt global de l’economia van ser àmpliament demostrades durant la prova pilot duta a terme a Catalunya fa dos anys: millores en la competitivitat, estalvis en CO2, gestió més eficient de recursos, millores en la congestió de tràfic… Hi a diversos estudis emesos per entitats diferents, a més de l’informe final de la Generalitat de la prova pilot, que avalen els beneficis objectius d’aquestes mesures; per tant, no és un tema només de les empreses fabricants, cal que tots avancem en la millora i gestió eficient de les eines i recursos i que observem aquesta mesura com un bé global que afecta tota la cadena de supply chain i que ens fa ser menys competitius en comparació amb els països on ja està implantat.

I, finalment, en l’àmbit del transport aeri de mercaderies, que els darrers anys està experimentant creixements a Europa –especialment importants a l’aeroport de Barcelona, quins són els principals punts d’interès dels carregadors i en quins aspectes caldria treballar o incidir per aconseguir que aquests creixements no acabin tenint efectes negatius en la sostenibilitat?

Avançar en la transparència de la cadena de subministrament del transport aeri i en la millora de la seguretat de les mercaderies són temes essencials i necessaris d’abordar amb més profunditat. La definició d’indicadors de servei i d’eficiència, així com el debat de “Single European Skies” són tòpics importants que tenen a veure amb el debat de la sostenibilitat. La nostra implicació en tots aquests punts és rellevant, ja que els treballem amb la nostra participació directa a The International Air Cargo Association (TIACA), on el president de l’European Shippers’ Council forma part del comitè de direcció.