Jordi Espín, Gerente de TRANSPRIME
Explíquenos qué es TRANSPRIME
TRANSPRIME, asociación de empresas fabricantes fundada en 1979, obedece el acrónimo que surge de las palabras Transporte Privado de Mercancías. Empresas cargadoras y fabricantes en el sentido más transversal del término que se identifican con la figura del “Shipper” genérico que observa, se interesa y trabaja la logística y el transporte desde el prisma singular del expedidor para representarlo en todos los ámbitos y sin adhesión sectorial específica.
Las empresas asociadas y adheridas a TRANSPRIME son muy diversas, en el sentido de que pertenecen a diferentes y variados sectores (bebidas, química, alimentación, electrónica, etc.); ¿cuál es el denominador común que las ha llevado a formar parte de una asociación de cargadores, es decir, qué elementos pueden compartir a la hora de defender sus intereses o hacer sentir su voz de forma conjunta?
Defender el asociacionismo en el siglo XXI puede parecer anacrónico, especialmente desde el punto de vista de acceder a la información, pero se convierte plenamente vigente en la conexión con los demás para recibir y aportar valor, conocimiento y enriquecer la gestión particular de cada asociado, para integrarse y pertenecer a un lobby y grupo visible de interés. La voz de la empresa cargadora se configura a partir de la voluntad de compartir un espacio común de relación donde la visión singular del shipper genérico es el hilo conductor para destilar, entre todos los miembros asociados, los tópicos que configuran los temas de interés colectivo.
TRANSPRIME es la delegación española de la European Shippers’ Council (ESC); ¿cuáles son las principales líneas de acción de esta asociación de cargadores europea?
A través de los comités modales donde las delegaciones nacionales participamos, se debaten y fijan las prioridades para los comités terrestre, marítimo, aéreo y ferroviario y también genéricamente de lobby. Por un lado se desarrolla la pedagogía de la visión de la empresa cargadora con las instituciones europeas para que escuchen la voz de las empresas fabricantes, al tiempo que se reclama atención en temas de competencia, de alerta en la fragmentación territorial que sufre el transporte y que se resume en las barreras que afectan a los flujos logísticos europeos, sin olvidar la atención a la gestión de las infraestructuras comunes. Por otra parte se buscan complicidades con otros lobbies europeos en los temas de interés conjunto que van en una misma dirección.
A través de la ESC, también forman parte de la Global Shippers Alliance, integrada por el ESC, la Asian Shippers Association (ASA) y la American Association of Exporters and Importers (AAEI); ¿en qué temas cooperan las tres entidades y en qué puntos pueden confluir los postulados y las necesidades de cargadores europeos, asiáticos y americanos?
Especialmente en el análisis para detectar, denunciar y eliminar las barreras operativas que obstaculizan el transporte intercontinental y desarrollar un proceso lineal de mejora donde las delegaciones nacionales participamos activamente, ya que al final, acaba siendo un tema adscrito en cada país. Es importante observar las obviedades dentro del supply chain internacional, que no son menores, y que a menudo generan obstáculos invisibles pero existentes que hay que señalar y eliminar.
TRANSPRIME es también la delegación a nivel nacional de otros organismos como la Green Freight Europe (GFE) y la Transport Asset Protection Association Emea (TAPA Emea); ¿cuáles son los ámbitos de actuación y los principales objetivos de estas dos entidades?
Con GFE trabajamos con el objetivo de desarrollar un entorno industrial donde la competitividad avance conjuntamente con la sostenibilidad y el mínimo coste posible. En el caso de TAPA Emea, participamos activamente en el foro del organismo más importante del mundo en la protección de mercancías, donde hemos sido este año Secure Country Parking Ambassador, para detectar y auditar áreas de descanso seguras de transporte terrestre según sus estándares internacionales de referencia.
¿Cuál cree que es el papel que deben tener los cargadores en el ámbito de la logística? Cree que deberían tener más voz o protagonismo en los principales foros de debate en el ámbito logístico europeo?
El papel del representante logístico en las empresas fabricantes de hoy es el de un mediador que gestiona recursos entre el mundo de la logística y el mundo industrial de producción para que los dos lenguajes se entiendan y sean eficientes. Es por eso que es importante cambiar la imagen ya obsoleta de un “cargador esclavo del plan de producción”, ejemplo frecuente pero totalmente erróneo, ya que los representantes logísticos aportan un abanico esencial de soluciones dentro de las empresas fabricantes que hace que la logística entre en todos los ámbitos productivos de la manufactura.
TRANSPRIME estamos bien representados en los foros donde hay debate logístico, tanto a nivel nacional como internacional, pero hay que avanzar más en el reconocimiento de la figura del cargador como entidad, como actor básico y necesario de diálogo logístico y desarrollo industrial.
En estos momentos se están produciendo importantes cambios en el transporte marítimo a nivel mundial: desaparición de navieras, crecimiento de otras a través de compras y fusiones, configuración de grandes alianzas marítimas, puesta en marcha de mega-portacontenedores; ¿esta realidad beneficia el cargador o por el contrario lo perjudica al haber menos diversidad de oferta?
La situación actual del transporte marítimo mundial nos tiene en estado de alerta, tal y como fue debatido en el último congreso internacional de cargadores celebrado en Barcelona en el mes de noviembre, el Maritime Day, donde expresamos nuestra voz contrastada con las instituciones europeas: la reducción de oferta y concentración de servicios no augura un futuro cómodo para las empresas cargadoras ni para el entorno industrial, pero tampoco para las infraestructuras que tienen que ver, ni en general para el mundo de la logística. La concentración en mega-buques o alianzas mejora los costes internos de las navieras, pero acentúa la presión en los costes externos de los otros actores logísticos, y es aquí donde es necesario que hablemos todos juntos para encontrar las mejores soluciones para todos los agentes.
¿Cuáles diría que son los principales retos a los que se enfrenta el cargador actualmente, especialmente en el ámbito del Mediterráneo y haciendo un paralelismo con el sector marítimo y portuario de los países del norte de Europa?
De manera muy resumida: a corto plazo, el análisis y decisión en la gestión de los servicios logísticos marítimos que el cargador debe poder decidir libre y directamente, como nuevo paradigma heredero de la implantación de la nueva legislación SOLAS. A medio plazo, la implantación de la zona Control de Emisiones de Sulfuro (SECA), que ya está instaurado en los países del norte de Europa desde el 2015, llegará al ámbito del Mediterráneo en 2020 y nos afectará de manera diferente, tanto en la gestión como en el control de la norma. A largo plazo tenemos las Rotterdam Rules, donde hay una importante labor de pedagogía y trabajo en su entorno.
Entrando en el ámbito del transporte terrestre, y a nivel europeo y nacional, ¿cuáles son los principales temas de debate en los que están implicados los cargadores? o, dicho de otro modo, ¿qué aspectos interesan o preocupan a las empresas cargadoras?
La instauración de las 44 toneladas en el transporte terrestre en España, en un marco generalizado de acuerdo con los transportistas es la primera prioridad en este momento. Su extensión generalizada en Europa, con la necesidad de tráfico transfronterizo de más tonelaje y más eficiente, es también uno de los ejes principales de trabajo. Otros temas como la implantación de la euroviñeta y también el llamado dumping social son otras líneas de trabajo vigentes en las que estamos trabajando.
Últimamente se habla mucho de los mega-camiones y del transporte de las 44 toneladas, opciones apoyadas por los cargadores, pero no por otros colectivos… ¿Qué aspectos positivos ven en esta modalidad de transporte terrestre?
La lista de los beneficios que estas medidas aportan al conjunto global de la economía fueron ampliamente demostradas durante la prueba piloto llevada a cabo en Cataluña hace dos años: mejoras en la competitividad, ahorros en CO2, gestión más eficiente de recursos, mejoras en la congestión de tráfico… Hay varios estudios emitidos por entidades diferentes, además del informe final de la Generalitat de la prueba piloto, que avalan los beneficios objetivos de estas medidas; por tanto, no es un tema sólo de las empresas fabricantes, es necesario que todos avanzamos en la mejora y gestión eficiente de las herramientas y recursos y que observemos esta medida como un bien global que afecta a toda la cadena de supply chain y que nos hace ser menos competitivos en comparación con los países donde ya está implantado.
Y, finalmente, en el ámbito del transporte aéreo de mercancías, que en los últimos años está experimentando crecimientos en Europa –especialmente importantes en el aeropuerto de Barcelona, ¿cuáles son los principales puntos de interés de los cargadores y en qué aspectos habría que trabajar o incidir para conseguir que estos crecimientos no acaben teniendo efectos negativos en la sostenibilidad?
Avanzar en la transparencia de la cadena de suministro del transporte aéreo y en la mejora de la seguridad de las mercancías son temas esenciales y necesarios de abordar con más profundidad. La definición de indicadores de servicio y de eficiencia, así como el debate de “Single European Skies” son tópicos importantes que tienen que ver con el debate de la sostenibilidad. Nuestra implicación en todos estos puntos es relevante, ya que los trabajamos con nuestra participación directa en The International Air Cargo Association (TIACA), donde el presidente de la European Shippers’ Council forma parte del comité de dirección.
