Al nostre país, el transport ferroviari no té el desenvolupament esperat ni en l’àmbit peninsular ni en la relació amb Europa, tot i que la línia d’amplada internacional Barcelona-Perpinyà  està plenament en servei des de 2013. Trobem un bon exemple d’aquesta afirmació en les dificultats econòmiques que travessa TPFERRO, la concessionària del tram Figueres-Perpinyà que va construir i gestiona el túnel del Pertús, però també el podríem trobar en l’escassíssim ús que té una bona part de la xarxa ferroviària que gestiona ADIF, a la que solament els trams de rodalia de les grans ciutats tenen una forta demanda, mentre que la resta es troba molt buida. Al mateix temps, moltes empreses i sectors econòmics punters necessiten diversificar la seva logística i incorporar els serveis ferroviaris per tal d’ampliar els seus mercats, per ser més competitius i poder gestionar la seva logística amb el criteri de la sostenibilitat. Al nostre país, la immensa majoria d’aquestes empreses que necessiten ampliar els seus mercats d’exportació són petites i mitjanes, és a dir, no tenen cap possibilitat d’omplir un tren complet i molt menys d’omplir-lo d’anada i de tornada, primera condició per poder oferir preus de transport competitius.

Per això, és imprescindible, d’una banda, que les infraestructures ferroviàries estiguin preparades per poder oferir serveis de mercaderies eficients, però d’una altra, que el model de negoci dels operadors ferroviaris s’adapti a la realitat econòmica del país.

Les infraestructures ferroviàries necessàries per a serveis eficients han de tenir les característiques següents:

• La xarxa ferroviària que la UE ha definit com a Core Network de la TEN-T ha de ser interoperable gràcies a l’aprovació d’uns estàndards per a la senyalització, electrificació i comunicacions, i la consegüent adaptació de les xarxes nacionals. Per posar un exemple, tot i que hem construït una línia d’amplada internacional fins a Barcelona, avui, i durant molt de temps, cal canviar de locomotora a Perpinyà, i solament unes poques locomotores poc eficients i propietat de RENFE poden tirar d’un tren de mercaderies al tram Barcelona-Perpinyà. Cal superar les fronteres nacionals en el ferrocarril de mercaderies, de la mateixa manera que les hem superat al transport per carretera o al transport aeri.
• El gàlib d’aquesta xarxa interoperable ha de permetre la circulació de trens d’autopista ferroviària, és a dir, permetre que un semiremolc estàndard circuli sobre un vagó poche. La declaració de xarxa actual d’ADIF no permet aquesta possibilitat perquè el gàlib establert legalment (diferent del real) limita l’alçada en l’aresta exterior dels semiremolcs que podrien circular a 3,64 m, quan els més habituals arriben als 4,00 m.
• La xarxa ha de permetre la circulació de trens llargs i pesants, és a dir, amb molta capacitat de càrrega de pagament que permeti oferir preus competitius als clients. Els 450-500 m habituals a la xarxa d’ADIF que permeten carregar 30-32 UTI de 40’ o 45’ no són suficients per tal que els operadors ferroviaris puguin oferir preus atractius als seus clients. Els 750 m de longitud de tren és una condició mínima, i seria convenient arribar als 1.250 m de longitud. A tall d’informació, als USA es formen trens de més de 3 km de longitud, i aquesta és una de les raons de que la quota de mercat del transport ferroviari als EEUU superi el 40%.

Però no solament l’adaptació de les infraestructures al transport de mercaderies és necessària per a revertir la situació actual. Cal també dissenyar un model de negoci adaptat a la realitat econòmica del país i crear les condicions per tal que nous operadors ferroviaris apareguin (mentre que a Espanya els operadors ferroviaris de mercaderies són menys de deu, a Alemanya superen els cent-cinquanta).

El nou model de negoci s’ha de caracteritzar per la integració horitzontal i vertical. Els operadors ferroviaris han de superar el plantejament de poder oferir preus més barats que el transport per carretera per tal de captar demanda, i plantejar el seu servei en cooperació lleial amb les empreses de transport per carretera per proposar als clients finals solucions logístiques multimodals més eficients en termes de preu, temps, fiabilitat i impacte ambiental. I integració horitzontal per agrupar clients que tot sols no poden omplir un tren, de manera que entre tots l’omplin i puguin obtenir un bon preu del servei. És a dir, proposar trens multiproducte i multiclient en col·laboració amb empreses de transport per carretera i operadors logístics.

A més, en un mercat altament influït per l’operador públic no apareixeran nous “players” si no es crea un ambient que afavoreixi l’aparició d’empreses noves. En aquest àmbit, una acció clau és posar tot el material mòbil de RENFE en la ROSCO (la companyia que va crear per a gestionar el material mòbil, ROlling Stock COmpany). La iniciativa del MIFO de crear aquesta companyia és encertada, però finalment a la ROSCO solament ha anat el pitjor material, mentre que RENFE s’ha quedat amb el més modern i competitiu, tot i que el seu ús és escàs. La disposició d’aquests actius per part de les empreses ferroviàries privades o nous operadors seria un al·licient per obrir nous serveis i que nous operadors apareguin en l’escena del transport ferroviari de mercaderies.

Fins ara, moltes empreses i sectors econòmics altament exportadors han intentat trobar solucions multimodals a la seva logística, i en molts casos han trobat dificultats per identificar interlocutors en un mercat que encara no es troba madur.

Per tal de donar resposta a aquestes dues necessitats, el Consell de Serveis Multimodals (CSM) es proposa com a finestreta única per intentar buscar solucions multimodals a les necessitats logístiques de l’economia catalana amb una orientació de cooperació entre els diferents modes de transport per oferir als clients les millors solucions en termes de preu, temps de viatge, fiabilitat i sostenibilitat.

En concret, els objectius del CSM són:

• Actuar com a punt de comunicació centralitzat i com a finestreta única permanent destinada a oferir atenció, informació i suport als sectors representant la demanda de serveis multimodals.
• Promoure la participació i el diàleg entre els diferents actors involucrats per a facilitar la consolidació de càrrega per a serveis multiclient i multiproducte, els retorns en ple i la confluència entre els requeriments de la càrrega i l’oferta de serveis multimodals.
• Promoure la generació de coneixement sobre la multimodalitat i el trasllat de les seves conclusions i la influència en organismes europeus competents.
• Promoure la innovació per al desenvolupament i entrada al mercat de models de negoci competitius entorn a la gestió i la operació de la multimodalitat i de tecnologies adaptades que aportin solucions eficients per l’ús de la multimodalitat, juntament amb universitats i centres de recerca i tecnològics de Catalunya.
• Contribuir a desenvolupar el sector del ferrocarril com a sector industrial.

Al mateix temps, el CSM vol actuar com a lobby per aconseguir que els responsables de la inversió i de la gestió de la infraestructura ferroviària actuïn coordinadament envers al mateix objectiu d’eficiència i competitivitat en els serveis de transport de mercaderies per ferrocarril.

Miguel Ángel Dombriz

Cap de Transport de Mercaderies d’FGC