Avui dia, el sector de la logística i el transport de l’economia catalana té un pes específic de l’entorn del 4%, amb un teixit empresarial de més de 26.000 empreses actives, que donen feina a prop de 130.000 empleats. Més enllà de la importància d’aquestes xifres, parlem d’un sector clau per a les firmes catalanes, un element tractor i dinamitzador, que fixa activitats al territori com a alternativa a la deslocalització industrial i fidelitza fluxos d’entrada i sortida de mercaderies. El sector és, per tant, estratègic per a la competitivitat del nostre teixit comercial, industrial i productiu i la internacionalització de l’economia catalana.

Fruit d’aquesta convicció, des del Departament de Territori i Sostenibilitat apostem per una visió estratègica i global del sector que reforci i impulsi el lideratge de Catalunya com la gran porta logística i d’entrada del sud d’Europa i la Mediterrània.

Gran part dels ingredients ja els tenim sobre la taula: capacitat, potencial i voluntat. Catalunya té una situació geogràfica privilegiada en les rutes marítimes de comerç amb l’Àsia i el nord d’Àfrica. Som terra de pas i acollida, oberta al comerç, amb un teixit productiu potent, una sòlida xarxa d’infraestructures i una àmplia oferta d’activitats logístiques.

L’estratègia de la logística catalana dels propers anys ha de posar en valor aquests avantatges competitius però, alhora, ha de pensar en els reptes presents i de futur, a partir d’una millora contínua en un sector altament competitiu i en constant evolució.

Una economia oberta i exportadora requereix d’una cadena logística eficient, eficaç i sostenible. Administracions, empreses, usuaris, institucions i professionals hem de remar plegats en aquesta visió estratègica que requereix d’una política i d’una gestió d’infraestructures a l’alçada dels nostres temps.

El sector ha de modernitzar-se i adaptar-se, però necessita una infraestructura adient: accessos viaris i ferroviaris als ports de Barcelona i Tarragona així com les connexions ferroviàries en ample internacional a les principals àrees d’activitat econòmica.

Així mateix, la competitivitat del sistema logístic de Catalunya demana una estructura de nodes intermodals que integrin les cadenes logístiques i els centres productius. Les terminals intermodals no només  han de fer possible el pas de la carretera al tren, del mar a la carretera i al tren, sinó que són centres logístics amb capacitat per generar valor afegit al transport.

Des de l’òptica de l’eficiència i la sostenibilitat, cal impulsar aquells mitjans de la cadena de transport amb menors externalitats i costos, que redueixin la pressió sobre les xarxes existents i les externalitats de la logística.

Les inversions en infraestructures logístiques han de prioritzar aquelles que es justifiquen sota criteris de rendibilitat. La participació del sector privat, beneficiat pel desenvolupament de les mateixes, clarifica l’escenari de rendibilitat i aporta, a més, els recursos necessaris en temps de restriccions pressupostàries.

En aquest context, les grans infraestructures no s’han de pensar en base a vells interessos nacionals o a criteris purament ideològics, sinó en termes de rendibilitat socioeconòmica i sostenibilitat. Les infraestructures han de ser, abans que res, útils.

L’agenda catalana del Corredor Mediterrani és el paradigma d’aquesta nova visió i estratègia. Un full de ruta pragmàtic, és a dir, que vol resoldre els colls d’ampolla de la nostra xarxa, però alhora ambiciós, amb una concepció d’una infraestructura com a element dinamitzador de tota la cadena logística de transports que ens permetrà una major integració multimodal, l’ús eficient dels modes de transport i una utilització de recursos sostenible.

No concebem el Corredor Mediterrani merament com una via fèrria de transport de mercaderies o com una gran operació d’infraestructures, sinó com un eix de desenvolupament econòmic europeu i de l’economia catalana, al servei de les empreses, les persones i el territori.

Més enllà de les vies del tren, cal posar l’accent en la gestió i l’operativa del transport de mercaderies, en els projectes empresarials que han de treure rendiment a la infraestructura, en les operacions de sòl logístic, en la connexió d’aquesta infraestructura als principals ports, àrees d’activitat econòmica i àrees logístiques.

Aquesta visió exigeix la implicació directa i convençuda del teixit empresarial i logístic de la zona d’influència del corredor així com la col·laboració i participació del conjunt d’administracions, gestors i institucions públiques.

Però, com deia abans, l’estratègia de la logística catalana va més enllà d’una política d’infraestructura i passa també per una gestió eficient dels recursos existents. En un sector altament competitiu com la logística cal un nou marc de gestió, de governança i de regulació de les infraestructures que defugi els esquemes clàssics d’intervencionisme rígid.

Un marc jurídic que fomenti la llibertat de competència i una major autonomia dels diferents actors a través de la liberalització del sector ferroviari i portuari és un pas en aquesta línia. I, d’altra banda, amb la voluntat d’ampliar el marc d’autonomia portuària i aeroportuària, com a eina indispensable per reforçar la nostra posició com a plataforma logística del sud d’Europa i poder competir amb les mateixes regles del joc que els nostres competidors europeus.

Josep Rull i Andreu

Conseller de Territori i Sostenibilitat