Enric Martí

Director de Logística de SEAT

Doni’ns algunes xifres per conèixer la dimensió d’una companyia com SEAT que pertany al Grup Volkswagen.

SEAT pertany al Grup Volkswagen, una companyia que integra 12 marques que produeixen diferents tipus de vehicles, des de camions de les marques Scania o MAN, fins a furgonetes, o motos de la marca Ducati i, per descomptat, automòbils de marques com Volkswagen, Audi, Škoda, Porsche, Bentley o SEAT, entre d’altres.

Totes aquestes empreses, amb dades del 2016, van vendre més de 10 milions d’automòbils, van facturar 217.000 milions d’euros i van obtenir un resultat operatiu de quasi 15.000 milions d’euros. També donen feina a uns 619.000 treballadors i compten amb 120 plantes repartides per tot el món.

Pel que fa a SEAT, és la principal empresa de Catalunya, i una de les més importants d’Espanya, ja que la seva activitat representa quasi un 1% del PIB estatal. SEAT dóna feina de manera directa i indirecta a 100.000 persones i és la principal empresa industrial exportadora del país i la primera inversora en R+D. SEAT va fabricar el 2016 a Martorell uns 450.000 vehicles i és la planta que produeix més automòbils a Espanya, el segon fabricant europeu de cotxes.

I dins d’una empresa tan gran, quan es prenen decisions sobre on fabricar un determinat model, com afecta a la logística?

Precisament, les magnituds d’un grup com Volkswagen, amb tants vehicles diferents, fan que qualsevol decisió estratègica que es prengui sobre on es fabrica un model o un altre repercuteixi a les plantes de producció i a les fàbriques de components. Quan el Grup Volkswagen ha de decidir on fabrica un model, un punt crític a l’hora de prendre aquesta decisió és la logística; és a dir, la logística és un factor determinant que farà que un model es produeixi en una planta o en una altra.

Llavors, la pressió pel departament de logística és immensa…

Des del punt de vista de les inversions, la flexibilitat laboral, estandarditzacions o els costos, totes les plantes estan més o menys equiparades. Per tant, la capacitat logística que tenim a SEAT com a empresa productora i exportadora és fonamental per al present i el futur de la planta de Martorell. Això, fa uns deu o quinze anys, no era així, amb la qual cosa podem dir que la logística és i serà cada cop més un factor de diferenciació entre fàbriques i rellevant en la presa de decisions. Estic plenament convençut que la logística és un element central i el cor de l’empresa.

Quin és el cost dels processos logístics a SEAT?

En termes generals, la tendència dels darrers anys ens diu que els costos logístics han anat augmentant. Això està succeint a tot el sector productiu industrial i, atès que de cara al futur la tendència és que ho continuï fent, el paper de la logística és aconseguir que això no succeeixi.

Sempre sentenciem que la logística és “molt important”, però la societat no la viu com a rellevant. Per això és destacable que les petites i mitjanes empreses, que no s’havien dedicat en profunditat a analitzar les necessitats i mancances de la logística dins el seu negoci, hagin començat a tenir en compte la seva transcendència i dins de PIMEC hagin creat el clúster específic PIMEC Logística.

Per què és tan rellevant la logística a SEAT?

La logística d’avui en dia ja no és ni el camió ni l’estibador, encara que en continuïn formant part de la cadena. Ara, la logística implica també gestionar sistemes automàtics de subministrament per a una línia de muntatge, sistemes de simulació de programes de producció o big data i anàlisi de múltiples variables.

La logística a SEAT, i també a moltes altres indústries productives, té tres branques: la logística inbound (el transport dels materials necessaris per fer el producte), la logística inhouse (la logística interna de la fàbrica) i la logística outbound (el transport del producte acabat fins a destí final).

Cal tenir en compte que el control i la gestió de tot el flux d’informació entre la fàbrica i els proveïdors, i entre la fàbrica i els clients finals, també forma part de la logística. La logística és l’enllaç de totes les parts i tots els processos i, en el cas de SEAT, ha d’aconseguir que la relació amb els concessionaris, a través del departament comercial, i la relació amb els proveïdors, a través del departament de compres, funcioni perfectament.

Per tant, quan parlem de logística industrial estem parlant del que anomenem logística integral: una cadena que comença en el client i acaba en el client. Aquest és un concepte conegut però que de vegades no es treballa prou bé perquè no està del tot clar. La logística, pel fet d’estar entre client i client, té tant una funció estabilitzadora de tots els processos d’aprovisionament i distribució com acceleradora dels mateixos perquè, un cop estabilitzats, s’han d’anar fent més ràpids i de manera millor.

Quins són els factors que poden fer “complexa” la logística a SEAT?

A la logística inbound de la indústria de l’automoció, i també en d’altres, controlar i gestionar els proveïdors és un element de complexitat ja que en són molts i estan repartits per tot el món. Si això s’hi suma la localització geogràfica concreta d’Espanya i la tipologia i disponibilitat d’infraestructures del país, la logística inbound és realment més complicada que a altres països on, per exemple, tenen els ports oberts les 24 hores del dia, es pot circular per les vies terrestres sense restriccions o compten amb serveis ferroviaris estandarditzats molt complets i amb moltes destinacions.

Aquesta complexitat també arriba a la logística outbound perquè cada cop més la tendència és fabricar un model complet en una única planta i, des d’aquesta, distribuir-lo a tot el món amb infinitat de països destinataris.

Certament el fet d´estar a un extrem del continent europeu fa que les infraestructures logístiques del nostre país (ports, ferrocarril, intermodalitat) encara siguin més rellevants per poder tenir un paper competitiu en la logística respecte els competidors situats al centre del continent.

I què serà encara més rellevant de cara al futur?

Les cadenes de subministrament de materials són cada cop més complexes i gestionar tot això de forma correcta cada vegada serà més complex i no ho gestionarà ni un departament de compres ni un de comercial; ho farà només algú que haurà de saber com fer-ho i que és el professional logístic.

Un altre factor important de cara al futur és que, cada cop més, el professional logístic haurà de saber gestionar i resoldre els riscos, les crisis i les emergències que puguin sorgir i afectar la cadena logística global on totes les baules estan interconnectades. A mode d’exemple, un terratrèmol, una gran nevada, un incendi o una gran inundació en una zona on tenim un proveïdor pot implicar no tenir a temps unes peces concretes. Això ens complica la logística inbound i, per tant, el professional logístic ha de saber gestionar aquesta emergència i aconseguir trobar una solució a aquesta incidència. En aquests casos, és molt important el període de temps que passa des que es produeix el problema fins que ja està afectada la cadena de subministrament. La solució cal trobar-la com més aviat millor i, per això, cal tenir molta flexibilitat i capacitat de modificar la cadena de transport, informació detallada de tots els sub-proveïdors vinculats a la fabricació d’un component i traçabilitat total per poder donar resposta i tornar a operar de forma correcta.

Les infraestructures, les tecnologies i el coneixement també tenen un paper fonamental en la logística a curt termini?

No hem d’oblidar que quan parlem de logística estem parlant també d’infraestructures físiques, d’infraestructures informàtiques i de persones. I penso que en aquests tres àmbits cal fer canvis radicals.

Pel que fa a les infraestructures físiques cal que ens preguntem si el que tenim és el més adient per afrontar el futur i si tenim la suficient oferta en ferrocarril, carreteres, estàndards constructius, ports i accessos o intermodalitat.

En relació a la tecnologia, i per poder tirar endavant i avançar cap a una logística verda, ens calen uns estàndards tecnològics i una molt ràpida transmissió de dades, i també necessitem informació i traçabilitat dels productes i les mercaderies.

I pel que fa a les persones, ens hem de plantejar com assegurem la transferència del coneixement, què hem de fer per tenir a les persones ben formades en logística o, fins i tot, com fem atractiva la logística per aconseguir que sigui una professió interessant.

Si creiem que la logística és i serà vital per a la nostra economia, i per a les nostres empreses, aquest sector ha de tenir els millor professionals.

I com es pot assolir aquesta transformació en aquests tres àmbits?

En primer lloc, cal desenvolupar les infraestructures físiques basant-nos en les necessitats logístiques reals del país, de les empreses i de les persones, perquè quan estiguem plenament a l’era de l’Internet de les coses (IoT), les mercaderies, els materials i els productes tindran veu i vot.

Pel que fa a les tecnologies, al sector de l’automoció, tot i que té processos molt robotitzats com la pintura i la planxa, encara li falta molta automatització en activitats pròpiament logístiques. De tota manera, ja comencem a veure certs avenços, com per exemple el fet d’utilitzar AGV en tasques logístiques. Nosaltres ja en disposem de més de 130 unitats per als subministraments de materials a les nostres línies de muntatge de Martorell. També l’ús de robots col·laboratius ens ajudarà a millorar l’eficiència dels nostres processos logístics interns.

Els professionals logístics hem de preparar-nos per afrontar aquest repte digital i d’automatització i anar cap a l’anomenada smart factory i la indústria 4.0. La logística del futur es basarà en l’Internet de les coses i arribarà un moment en què el contenidor organitzarà la seva pròpia càrrega i la prestatgeria informarà de quines zones té buides.

M’agradaria destacar que, segons un estudi de Capgemini, si el líder de logística d’una empresa ha fet la transformació digital està aportant a la companyia un 12% més de valor i un 26% més de benefici. I atès que anem cap a una logística automatitzada, predictiva i cognitiva, ens cal tenir professionals específicament formats en aquestes noves tendències logístiques. I això només ho podem aconseguir fent formació a través d’entitats amb pes, definint bé les competències i, sobretot, que universitat i empresa vagin de la mà a l’hora de crear centres d’excel·lència logística perquè, sinó, no podrem fer front als reptes que se’ns presenten.

Un professional logístic serà com un guru?

Un professional logístic ha de ser un estratega i ha de definir i posar en marxa una sèrie d’estratègies tenint en compte els nous enfocaments. Un, ja l’he comentat abans: estar preparat per gestionar riscos i poder donar una resposta ràpida i resolutiva. L’altre seria el que anomenem màrqueting en logística. Els logístics també tenen contacte amb clients i fan estratègia, per tant, han d’incorporar el màrqueting als seus objectius.

En el nostre cas, ara mateix parlem de la implantació del projecte Order to Delivery 4.0, que ve a dir que hem d’aconseguir que el temps d’entrega sigui un gran avantatge competitiu per a SEAT, amb l’objectiu d’entregar el cotxe en set dies. I això ho hem de fer sense incrementar l’estoc. L’únic que volem és aportar més valor al client, que estigui més satisfet. Hem començat a Àustria amb el que denominem concepte Fast Lane, on ja oferim als nostres clients el model León en 14 dies.

Ens queda un darrer aspecte, el de la sostenibilitat vinculada a les activitats logístiques…

Penso que moltes indústries, empreses de serveis i operadors ja estan fent accions concretes encaminades a fer que l’activitat logística sigui més innòcua en termes mediambientals. Des de vehicles elèctrics per al repartiment de mercaderies, fins a vaixells o camions que poden funcionar amb gas natural, passant per instal·lacions logístiques que requereixen un consum molt baix d’energia. Tots comencem a tenir en ment i a posar en pràctica accions que contribueixin a fer més sostenible les activitats logístiques.

A SEAT tenim un objectiu: reduir les emissions de CO2 un 25% en el nostres processos inbound, inhouse i outbound. Ho estem aconseguint gràcies a, per exemple, transportar els vehicle en tren en comptes de camió sempre que sigui possible, o intentant trobar proveïdors més propers geogràficament a la nostra planta per reduir l’impacte del transport en la logística inbound, o la utilització de megatrucks per a l’aprovisionament. Aquests vehicles, atès que tenen una major capacitat, fan que necessitem menys camions per transportar els material i així reduïm les emissions contaminants.

En definitiva, cal implantar estratègies que permetin a totes les parts que integren les cadenes logístiques anar reduint progressivament la petjada de la seva activitat.