En els darrers anys hem viscut una simplificació del paper que pot jugar en el futur el transport ferroviari identificant-lo amb els serveis de viatgers d’alta velocitat. És molt atractiu invertir en actuacions que redueixen els temps de viatge dels trens de passatgers de forma espectacular i que contribueixen a millorar les condicions de desplaçament dels viatgers, encara que la seva justificació econòmica sigui dubtosa.

En aquest context, la Unió Europea ha establert els nou corredors europeus (la Core Network de la TEN-T) sobre els quals invertirà i que han de constituir la base d’una xarxa de transport d’escala europea per als viatgers i per a les mercaderies.

Aquesta ha estat una gran notícia que, a partir d’ara, s’ha de concretar en inversions i actuacions de gestió per posar les bases d’una gran xarxa europea de transport. Un d’aquests nou corredors, el 6, és el corredor mediterrani que va des del sud de la Península Ibèrica fins a Budapest i que pretén ser la infraestructura que obri el centre i nord d’Europa a les mercaderies del sud. És una altra gran notícia, més quan els ports mediterranis han quedat integrats en el RFC6.

Però no n’hi ha prou. Quan un operador de transport multimodal es proposa iniciar un servei de transport de mercaderies per ferrocarril entre la península Ibèrica i qualsevol punt d’Europa, encara troba un cúmul de barreres per superar:

• Al sud de Barcelona no hi ha ample internacional i, per tant, ni el parc de vagons ni les locomotores europees es poden utilitzar.
• Les terminals connectades a la xarxa d’ample internacional són només Morrot i Port de Barcelona. És molt important que altres terminals, com Vilamalla o el Port de Tarragona, tinguin també connexió a la xarxa d’ample internacional i així poder posar-les entre les opcions per ser terminals de serveis amb la resta d’Europa.
• A la línia Barcelona-Perpinyà trobem tres sistemes de senyalització diferents, tres tensions elèctriques diferents. El resultat és que només hi ha al món quatre parelles de locomotores que poden operar en aquesta línia, totes propietat de RENFE Operadora (és a dir, de fet un monopoli), i altres empreses (operadores o de lloguer de material mòbil) no mostren molt interès en invertir en unes locomotores que només serveixen per a aquesta línia.
• Problemes de senyalització, no identificats ni en el projecte ni en les obres de la nova línia, limiten la longitud dels trens a menys de 500 m, amb la consegüent pèrdua de competitivitat (a França fan trens de 750 m i proven trens de 1.250 m, als EUA arriben a més de 3.000 m de longitud).
• La superació d’aquestes barreres no requereix de grans inversions, si les comparem amb les inversions de noves línies d’alta velocitat, de manera que requereix d’atenció i priorització.

Cal posar l’atenció en l’aportació del Corredor Mediterrani en la logística multimodal i fer les inversions que fan competitiu el transport ferroviari de mercaderies. Ho necessiten els ports catalans per ampliar el hinterland, ho necessiten les empreses exportadores per ampliar els seus mercats cap al nord i l’est d’Europa, el necessita l’economia catalana per fer de la logística un motor de creixement econòmic i de generació de llocs de treball .

En aquest sentit, cal fer alguna cosa més que posar els mitjans de producció del transport ferroviari de mercaderies en situació competitiva. Cal que el transport ferroviari de mercaderies s’acosti al mercat d’una manera eficient per identificar els requeriments de la logística dels clients potencials i intentar dissenyar solucions multimodals (en col·laboració amb la resta d’actors del sector logístic, transitaris, empreses de transport per carretera) que millorin els tres factors que determinen l’elecció del client (fiabilitat, preu, temps de trajecte en l’ordre que cadascú vulgui).

I això és el que ha fet el Comitè de Serveis Multimodals, en el qual participa activament FGC: esbrinar les necessitats dels clients (amb el CIAC, amb CHEMMED, amb INNOVAC, amb RAILGRUP) per intentar posar en marxa serveis al Corredor Mediterrani (per exemple, un tren de cotxes i de components entre Catalunya i Alemanya).

Si som capaços de fer que el Corredor Mediterrani sigui una bona eina logística, prioritzant les inversions que contribueixen molt a l’increment de la competitivitat del transport ferroviari de mercaderies, i constituïm les eines que apropin el transport multimodal al mercat, haurem contribuït al desenvolupament econòmic de Catalunya i al reequilibri de les dues façanes marítimes de la Unió Europea. No és una tasca fàcil, però vam començar a identificar el que cal fer perquè es converteixi en realitat.

Enric Ticó

President de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya