En los últimos años hemos vivido una simplificación del papel que puede jugar en el futuro el transporte ferroviario identificándolo con los servicios de viajeros de alta velocidad. Es muy atractivo invertir en actuaciones que reducen los tiempos de viaje de los trenes de pasajeros de forma espectacular y que contribuyen a mejorar las condiciones de desplazamiento de los viajeros, aunque su justificación económica sea dudosa.

En este contexto, la Unión Europea ha establecido los nueve corredores europeos (la Core Network de la TEN-T) sobre los que invertirá y que deben constituir la base de una red de transporte de escala europea para los viajeros y para las mercancías.

Esta ha sido una gran noticia que, a partir de ahora, debe concretarse en inversiones y actuaciones de gestión para poner las bases de una gran red europea de transporte. Uno de estos nueve corredores, el 6, es el corredor mediterráneo que va desde el sur de la Península Ibérica hasta Budapest y que pretende ser la infraestructura que abra el centro y norte de Europa a las mercancías del sur. Es otra gran noticia, más cuando los puertos mediterráneos han quedado integrados en el RFC6.

Pero no es suficiente. Cuando un operador de transporte multimodal se propone iniciar un servicio de transporte de mercancías por ferrocarril entre la península Ibérica y cualquier punto de Europa, aún encuentra un cúmulo de barreras por superar:

• En el sur de Barcelona no hay ancho internacional y, por tanto, ni el parque de vagones ni las locomotoras europeas se pueden utilizar.
• Las terminales conectadas a la red de ancho internacional son solamente Morrot y Puerto de Barcelona. Es muy importante que otras terminales, como Vilamalla o el Puerto de Tarragona, tengan también conexión a la red de ancho internacional y así poder ponerlas entre las opciones para ser terminales de servicios con el resto de Europa.
• En la línea Barcelona-Perpiñán encontramos tres sistemas de señalización diferentes, tres tensiones eléctricas diferentes. El resultado es que solo hay en el mundo cuatro parejas de locomotoras que pueden operar en esta línea, todas propiedad de RENFE Operadora (es decir, de hecho un monopolio), y otras empresas (operadoras o de alquiler de material móvil) no muestran mucho interés en invertir en unas locomotoras que solamente sirven para esta línea.
• Problemas de señalización, no identificados ni en el proyecto ni en las obras de la nueva línea, limitan la longitud de los trenes a menos de 500 m, con la consiguiente pérdida de competitividad (en Francia hacen trenes de 750 m y prueban trenes de 1.250 m, en EEUU llegan a más de 3.000 m de longitud).
• La superación de estas barreras no requiere de grandes inversiones, si las comparamos con las inversiones de nuevas líneas de alta velocidad, por lo que requiere de atención y priorización.

Hay que poner la atención en la aportación del Corredor Mediterráneo en la logística multimodal y hacer las inversiones que hacen competitivo el transporte ferroviario de mercancías. Lo necesitan los puertos catalanes para ampliar el hinterland, lo necesitan las empresas exportadoras para ampliar sus mercados hacia el norte y el este de Europa, lo necesita la economía catalana para hacer de la logística un motor de crecimiento económico y de generación de puestos de trabajo.

En este sentido, hay que hacer algo más que poner los medios de producción del transporte ferroviario de mercancías en situación competitiva. Es necesario que el transporte ferroviario de mercancías se acerque al mercado de una manera eficiente para identificar los requerimientos de la logística de los clientes potenciales e intentar diseñar soluciones multimodales (en colaboración con el resto de actores del sector logístico, transitarios, empresas de transporte por carretera) que mejoren los tres factores que determinan la elección del cliente (fiabilidad, precio, transit time en el orden que cada uno quiera).

Y eso es lo que ha hecho el Comité de Servicios Multimodales, en el que participa activamente FGC: averiguar las necesidades de los clientes (con el CIAC, con CHEMMED, con INNOVAC, con RAILGRUP) para intentar poner en marcha servicios en el Corredor Mediterráneo (por ejemplo, un tren de coches y de componentes entre Cataluña y Alemania).

Si somos capaces de hacer que el Corredor Mediterráneo sea una buena herramienta logística, priorizando las inversiones que contribuyen mucho al incremento de la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, y constituimos las herramientas que acerquen el transporte multimodal al mercado, habremos contribuido al desarrollo económico de Cataluña y al reequilibrio de las dos fachadas marítimas de la Unión Europea. No es una tarea fácil, pero empezamos a identificar lo que hay que hacer para que se convierta en realidad.

Enric Ticó

Presidente de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya