En nuestro país, el transporte ferroviario no tiene el desarrollo esperado ni en el ámbito peninsular ni en la relación con Europa, aunque la línea de ancho internacional Barcelona-Perpignan está plenamente en servicio desde 2013. Encontramos un buen ejemplo de esta afirmación en las dificultades económicas que atraviesa TPFerro, la concesionaria del tramo Figueres-Perpiñán que construyó y gestiona el túnel del Pertús, pero también lo podríamos encontrar en el escasísimo uso que tiene una buena parte de la red ferroviaria que gestiona ADIF, en la que solamente los tramos de cercanías de las grandes ciudades tienen una fuerte demanda, mientras que el resto se encuentra muy vacía. Al mismo tiempo, muchas empresas y sectores económicos punteros necesitan diversificar su logística e incorporar los servicios ferroviarios para ampliar sus mercados, para ser más competitivos y poder gestionar su logística con el criterio de la sostenibilidad. En nuestro país, la inmensa mayoría de estas empresas que necesitan ampliar sus mercados de exportación son pequeñas y medianas, es decir, no tienen ninguna posibilidad de llenar un tren completo y mucho menos de llenarlo de ida y de vuelta, primera condición para poder ofrecer precios de transporte competitivos.

Por ello, es imprescindible, por un lado, que las infraestructuras ferroviarias estén preparadas para poder ofrecer servicios de mercancías eficientes, pero por otro, que el modelo de negocio de los operadores ferroviarios se adapte a la realidad económica del país.

Las infraestructuras ferroviarias necesarias para servicios eficientes deben tener las siguientes características:

• La red ferroviaria que la UE ha definido como Core Network de la TEN-T debe ser interoperable gracias a la aprobación de unos estándares para la señalización, electrificación y comunicaciones, y la consiguiente adaptación de las redes nacionales. Por poner un ejemplo, aunque hemos construido una línea de ancho internacional hasta Barcelona, hoy, y durante mucho tiempo, hay que cambiar de locomotora en Perpiñán, y solo unas pocas locomotoras poco eficientes y propiedad de RENFE pueden tirar de un tren de mercancías en el tramo Barcelona-Perpiñán. Hay que superar las fronteras nacionales en el ferrocarril de mercancías, de la misma manera que las hemos superado en el transporte por carretera o en el transporte aéreo.
• El gálibo de esta red interoperable debe permitir la circulación de trenes de autopista ferroviaria, es decir, permitir que un semirremolque estándar circule sobre un vagón poche. La declaración de red actual de ADIF no permite esta posibilidad porque el gálibo establecido legalmente (distinto del real) limita la altura en la arista exterior de los semirremolques que podrían circular a 3,64 m, cuando los más habituales llegan a los 4,00 m.
• La red debe permitir la circulación de trenes largos y pesados, es decir, con mucha capacidad de carga de pago que permita ofrecer precios competitivos a los clientes. Los 450-500 m habituales en la red de ADIF que permiten cargar 30-32 UTI de 40 ‘o 45’ no son suficientes para que los operadores ferroviarios puedan ofrecer precios atractivos a sus clientes. Los 750 m de longitud de tren es una condición mínima, y sería conveniente llegar a los 1.250 m de longitud. A modo de información, en USA se forman trenes de más de 3 km de longitud, y esta es una de las razones de que la cuota de mercado del transporte ferroviario en los EEUU supere el 40%.

Pero no sólo la adaptación de las infraestructuras al transporte de mercancías es necesaria para revertir la situación actual. También hay que diseñar un modelo de negocio adaptado a la realidad económica del país y crear las condiciones para que nuevos operadores ferroviarios aparezcan (mientras que en España los operadores ferroviarios de mercancías son menos de diez, en Alemania superan los ciento cincuenta).

El nuevo modelo de negocio debe caracterizarse por la integración horizontal y vertical. Los operadores ferroviarios deben superar el planteamiento de poder ofrecer precios más baratos que el transporte por carretera para captar demanda, y plantear su servicio en cooperación leal con las empresas de transporte por carretera para proponer a los clientes finales soluciones logísticas multimodales más eficientes en términos de precio, tiempo, fiabilidad e impacto ambiental. E integración horizontal para agrupar clientes que solos no pueden llenar un tren, de forma que entre todos lo llenen y puedan obtener un buen precio del servicio. Es decir, proponer trenes multiproducto y multicliente en colaboración con empresas de transporte por carretera y operadores logísticos.

Además, en un mercado altamente influido por el operador público no aparecerán nuevos “players” si no se crea un ambiente que favorezca la aparición de empresas nuevas. En este ámbito, una acción clave es poner todo el material móvil de RENFE en la ROSCO (la compañía que creó para gestionar el material móvil, ROlling Stock COmpany). La iniciativa del MIFO (Ministerio de Fomento) de crear esta compañía es acertada, pero finalmente a la ROSCO sólo ha ido el peor material, mientras que RENFE se ha quedado con el más moderno y competitivo, aunque su uso es escaso. La disposición de estos activos por parte de las empresas ferroviarias privadas o nuevos operadores sería un aliciente para abrir nuevos servicios y que nuevos operadores aparezcan en la escena del transporte ferroviario de mercancías.

Hasta ahora, muchas empresas y sectores económicos altamente exportadores han intentado encontrar soluciones multimodales en su logística, y en muchos casos han encontrado dificultades para identificar interlocutores en un mercado que aún no se encuentra maduro.

Para dar respuesta a estas dos necesidades, el Consejo de Servicios Multimodales (CSM) se propone como ventanilla única para intentar buscar soluciones multimodales a las necesidades logísticas de la economía catalana con una orientación de cooperación entre los diferentes modos de transporte para ofrecer a los clientes las mejores soluciones en términos de precio, tiempo de viaje, fiabilidad y sostenibilidad.

En concreto, los objetivos del CSM son:

• Actuar como punto de comunicación centralizado y como ventanilla única permanente destinada a ofrecer atención, información y apoyo a los sectores representando a la demanda de servicios multimodales.
• Promover la participación y el diálogo entre los diferentes actores involucrados para facilitar la consolidación de carga para servicios multicliente y multiproducto, los retornos en lleno y la confluencia entre los requerimientos de la carga y la oferta de servicios multimodales.
• Promover la generación de conocimiento sobre la multimodalidad y el traslado de sus conclusiones y la influencia en organismos europeos competentes.
• Promover la innovación para el desarrollo y entrada en el mercado de modelos de negocio competitivos entorno a la gestión y la operación de la multimodalidad y de tecnologías adaptadas que aporten soluciones eficientes para el uso de la multimodalidad, junto con universidades y centros de investigación y tecnológicos de Cataluña.
• Contribuir a desarrollar el sector del ferrocarril como sector industrial.

Al mismo tiempo, el CSM quiere actuar como lobby para conseguir que los responsables de la inversión y de la gestión de la infraestructura ferroviaria actúen coordinadamente hacia el mismo objetivo de eficiencia y competitividad en los servicios de transporte de mercancías por ferrocarril.

Miguel Ángel Dombriz

Jefe de Transporte de Mercancías de FGC