Barcelona-Catalunya Centre Logístic presentó a finales de 2023 una serie de alegaciones al Plan Urbanístico Metropolitano (PDUM).
El documento, fruto del trabajo de la comisión de Promoción Económica y Suelo Logístico de BCL, incorporó el punto de vista del sector logístico, por ser este un elemento clave para la competitividad de las empresas.
En términos generales, la logística se encuentra en una situación delicada en cuanto a disponibilidad de suelo y de infraestructuras de transporte necesarias para canalizar su actividad. Por esta razón, las alegaciones que BCL presentó se centraron en algunos aspectos clave de la propuesta del PDUM, con la intención de aportar ideas de mejora de forma constructiva y por entender que el ecosistema logístico (actividad industrial/logística, suelo disponible, infraestructuras de transporte) tiene que analizarse de manera integral i específica.
Sin entrar en detalles técnicos y, a modo de resumen, las aportaciones de BCL al documento del PDUM se agruparon en cuatro ejes:
- demanda de movilidad
- disponibilidad de suelo para la implantación de actividades logísticas
- infraestructuras de transporte: red viaria
- infraestructuras de transporte: red ferroviaria
Demanda de movilidad
Partiendo de la base que el modelo de movilidad del PDUM se ciñe únicamente a la movilidad de las personas (reducción del transporte privado e incremento del transporte público), las alegaciones de BCL ponen el foco en la demanda movilidad de las mercancías en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), dado que plantea un nivel de complejidad superior, teniendo en cuenta la existencia de infraestructuras como el Port de Barcelona, el Eje del Llobregat o el Corredor Mediterráneo, entre otras.
Por esta razón, BCL propone que debería realizarse una identificación rigurosa de los flujos de movilidad de las mercancías en el ámbito de la AMB e incorporarla en el Estudio de Evaluación de Movilidad Generada del PDUM, con el objetivo de conformar una visión integral de la movilidad de pasajeros y de mercancías.
Asimismo, por lo que respecta a la oferta de infraestructuras en el horizonte 2050, además de evaluarse la demanda prevista también deberían incorporarse parámetros de capacidad suficientes para la circulación de automóviles (transporte privado) y mercancías (dado que el PDUM no prevé ningún incremento de la capacidad de la red viaria, sino al contrario, ya que propone la implantación de las “avenidas metropolitanas” cuya superficie viaria estaría dedicada al transporte público).
Disponibilidad de suelo para la implantación de actividades logísticas
Partiendo de la base de que la disponibilidad de suelo es finita, el PDUM propone atender las demandas del tejido productivo y, por ello, prevé generar y transformar el suelo industrial obsoleto para dar cabida a las demandas actuales del mercado, lo cual se valora positivamente desde BCL.
Aun así, BCL considera oportuno sugerir dos ámbitos de mejora e incorporarlos al PDUM.
- Sentar las bases de un plan integral de gestión urbanística específica para la actividad industrial y logística que contemple la superficie de suelo actual disponible dentro de la AMB (identificando el suelo obsoleto) y el suelo potencial. Este plan también debería incorporar el planteamiento de áreas para la localización de actividad logística y de trasporte de mercancías.
Por ello, sería necesario poner en relieve las reservas de suelo logístico e industrial actuales asociadas no sólo al Puerto, Aeropuerto y Zona Franca, sino también en municipios como el Prat, Sant Boi o Viladecans, en el Baix Llobregat. El objetivo final debería ser el de proteger de forma clara y específica las bolsas de reserva de suelo logístico disponibles dentro de la AMB para garantizar su desarrollo futuro.
Por otro lado, al plan integral deberían asociarse los pertinentes elementos de ordenación, las reglas y normativas complementarias que tendrían que facilitar las acciones de regeneración y activación del suelo.
En este sentido, desde BCL se reclama una agilización de los procedimientos urbanísticos que, actualmente, son ineficientes y excesivamente largos. Es imprescindible poder dar respuesta en tiempo y forma a la demanda de una industria que avanza con rapidez en su proceso de transformación hacia una dinámica de cadenas integrales (industria-logística-servicios) difícil de encajar en el panorama urbanístico actual.
- Para poder atender la demanda de suelo y las necesidades reales de las empresas el sector industrial y logístico, es necesario poder empezar a tramitar ya acciones de transformación del suelo no ordenado y del suelo de oportunidad en la AMB, de acuerdo con las nuevas directrices que establece el PDUM. Para BCL es importante que se garantice una flexibilidad suficiente de cara a poder gestionar, de forma inmediata, actuaciones dentro del suelo industrial actual y poder satisfacer la demanda existente.
Infraestructuras de transporte: red viaria
La propuesta del PDUM marca como objetivo descongestionar la red viaria de la AMB mediante el trasvase de viajeros hacia el transporte público, pero también actuando en la propia infraestructura viaria, transformándola. Se pretende que las vías radiales tiendan a alimentar los sistemas de las rondas y que funcionen como corredores de entrada y de salida para el transporte público, creándose el concepto de “Avenidas Metropolitanas”.
Las propuestas de Avenidas Metropolitanas plantean una reserva de capacidad (carriles) para el transporte público colectivo, pero, en algunos casos, incluyen tramos de vías vinculados con la logística.
Las alegaciones de BCL en este ámbito solicitan que la propuesta de estas Avenidas Metropolitanas sea contrastada con la demanda actual y futura de movilidad de las mercancías. Es necesario determinar qué capacidad quedaría disponible para el transporte de mercancías en estas vías dentro del ámbito de la AMB.
Infraestructuras de transporte: red ferroviaria
El PDUM menciona que falta estudiar y planificar actuaciones esenciales para dar paso a una mejora de la capacidad efectiva de la red ferroviaria y que hay un grado de indefinición de la planificación actual de cara al 2050, además de una falta de visión conjunta de la red de ADIF y de FGC.
Desde BCL se valora muy positivamente esta reflexión, que pone de manifiesto la gran asignatura pendiente de las administraciones: el planeamiento de una red ferroviaria catalana integral, planteada en base a un criterio de eficiencia y en línea con los dictados de Europa (red unitaria en base a criterios de interoperabilidad).
En el terreno de las terminales, el PDUM hace referencia a las necesidades (y proyectos) de actuaciones dentro y fuera del AMB, incluyendo por ejemplo La Llagosta y Gelida. También pone de relieve la carencia de apartadores/terminales ferroviarios en torno a los polígonos.
Específicamente, respecto a la terminal de Morrot en el texto del PDUM se afirma que presenta “carencias que hacen que su desactivación futura sea muy probable”, entre ellas: predominio de los movimientos camión-tren y poca relación con el puerto, poca disponibilidad de espacio, imposibilidad de ampliación y acceso por carretera compartido por la ciudad.
A este respecto, las alegaciones de BCL reclaman matizaciones: la terminal de Morrot desempeña a día de hoy un rol esencial en el tráfico de mercancías ferroviario internacional con origen en Cataluña; en cuanto a la “imposibilidad de ampliación”, desde el punto de vista de operativa ferroviaria sí sería posible acondicionar una o dos vías adicionales (una mejora reclamada por los operadores actualmente ubicados en esta terminal); y por último, la relación “camión-tren” es de hecho un componente clave de cara al potencial de captación del tráfico de mercancías terrestre (aquel no directamente vinculado al tráfico marítimo y con peores cuotas de mercado ferroviarias).
Por otra parte, en el largo plazo, el actual contexto de emergencia climática y los ambiciosos objetivos de trasvase de las mercancías de la carretera hacia el tren en Cataluña y España, así como el gran potencial de generación de demanda de tráfico de mercancías ferroviario internacional a lo largo del Corredor Mediterráneo estatal, es conveniente dejar claro en el PDUM que el escenario final de dotación de terminales intermodales deberá sustentarse en un análisis de la capacidad del sistema en el marco de la Región Metropolitana de Barcelona y Cataluña.
