Hoy en día, el sector de la logística y el transporte de la economía catalana tiene un peso específico entorno del 4%, con un tejido empresarial de más de 26.000 empresas activas, que emplean a cerca de 130.000 empleados. Más allá de la importancia de estas cifras, hablamos de un sector clave para las firmas catalanas, un elemento tractor y dinamizador, que fija actividades en el territorio como alternativa a la deslocalización industrial y fideliza flujos de entrada y salida de mercancías. El sector es, por tanto, estratégico para la competitividad de nuestro tejido comercial, industrial y productivo y la internacionalización de la economía catalana.

Fruto de esta convicción, desde el Departamento de Territorio y Sostenibilidad apostamos por una visión estratégica y global del sector que refuerce e impulse el liderazgo de Cataluña como la gran puerta logística y de entrada del sur de Europa y el Mediterráneo.

Gran parte de los ingredientes ya los tenemos sobre la mesa: capacidad, potencial y voluntad. Cataluña tiene una situación geográfica privilegiada en las rutas marítimas de comercio con Asia y el norte de África. Somos tierra de paso y acogida, abierta al comercio, con un tejido productivo potente, una sólida red de infraestructuras y una amplia oferta de actividades logísticas.

La estrategia de la logística catalana de los próximos años debe poner en valor estas ventajas competitivas pero, a la vez, tiene que pensar en los retos presentes y de futuro, a partir de una mejora continua en un sector altamente competitivo y en constante evolución.

Una economía abierta y exportadora requiere de una cadena logística eficiente, eficaz y sostenible. Administraciones, empresas, usuarios, instituciones y profesionales tenemos que remar juntos en esta visión estratégica que requiere de una política y de una gestión de infraestructuras a la altura de nuestros tiempos.

El sector debe modernizarse y adaptarse, pero necesita una infraestructura adecuada: accesos viarios y ferroviarios a los puertos de Barcelona y Tarragona así como las conexiones ferroviarias en ancho internacional a las principales áreas de actividad económica.

Asimismo, la competitividad del sistema logístico de Cataluña pide una estructura de nodos intermodales que integren las cadenas logísticas y los centros productivos. Las terminales intermodales no sólo deben hacer posible el paso de la carretera al tren, del mar a la carretera y al tren, sino que son centros logísticos con capacidad de generar valor añadido al transporte.

Desde la óptica de la eficiencia y la sostenibilidad, hay que impulsar aquellos medios de la cadena de transporte con menores externalidades y costes, que reduzcan la presión sobre las redes existentes y las externalidades de la logística.

Las inversiones en infraestructuras logísticas deben priorizar aquellas que se justifican bajo criterios de rentabilidad. La participación del sector privado, beneficiado por el desarrollo de las mismas, clarifica el escenario de rentabilidad y aporta, además, los recursos necesarios en tiempos de restricciones presupuestarias.

En este contexto, las grandes infraestructuras no deben pensarse en base a viejos intereses nacionales o en criterios puramente ideológicos, sino en términos de rentabilidad socioeconómica y sostenibilidad. Las infraestructuras deben ser, ante todo, útiles.

La agenda catalana del Corredor Mediterráneo es el paradigma de esta nueva visión y estrategia. Una hoja de ruta pragmática, es decir, que quiere resolver los cuellos de botella de nuestra red, pero a la vez ambiciosa, con una concepción de una infraestructura como elemento dinamizador de toda la cadena logística de transportes que nos permitirá una mayor integración multimodal, el uso eficiente de los modos de transporte y una utilización de recursos sostenible.

No concebimos el Corredor Mediterráneo meramente como una vía férrea de transporte de mercancías o como una gran operación de infraestructuras, sino como un eje de desarrollo económico europeo y de la economía catalana, al servicio de las empresas, las personas y el territorio.

Más allá de las vías del tren, hay que poner el acento en la gestión y la operativa del transporte de mercancías, en los proyectos empresariales que han de sacar rendimiento a la infraestructura, en las operaciones de suelo logístico, en la conexión de esta infraestructura en los principales puertos, áreas de actividad económica y áreas logísticas.

Esta visión exige la implicación directa y convencida del tejido empresarial y logístico de la zona de influencia del corredor así como la colaboración y participación del conjunto de administraciones, gestores e instituciones públicas.

Pero, como decía antes, la estrategia de la logística catalana va más allá de una política de infraestructura y pasa también por una gestión eficiente de los recursos existentes. En un sector altamente competitivo como la logística hace falta un nuevo marco de gestión, de gobernanza y de regulación de las infraestructuras que eluda los esquemas clásicos de intervencionismo rígido.

Un marco jurídico que fomente la libertad de competencia y una mayor autonomía de los diferentes actores a través de la liberalización del sector ferroviario y portuario es un paso en esta línea. Y, por otra parte, con la voluntad de ampliar el marco de autonomía portuaria y aeroportuaria, como herramienta indispensable para reforzar nuestra posición como plataforma logística del sur de Europa y poder competir con las mismas reglas del juego que nuestros competidores europeos.

Josep Rull i Andreu

Consejero de Territorio y Sostenibilidad